معيار صيني جديد لبطاريات السيارات الكهربائية يقيد المبالغة في تقدير SOCE بخمس نقاط مئوية

معيار استرشادي يضع مرجعاً موحداً

نُشر GB/T 46991.1-2025 في 31 ديسمبر 2025، ودخل حيز التنفيذ في 1 يوليو 2026. وهو معيار وطني استرشادي وليس لائحة GB إلزامية.

يشمل المعيار المركبات الكهربائية بالبطارية والمركبات الكهربائية الهجينة القابلة للشحن. ويغطي نطاقه مركبات N1 ومركبات M1 وM2 التي لا تزيد كتلتها القصوى على 3,500 كغ. ويجوز لمركبات M1 التي تتجاوز هذا الحد استخدام الوثيقة مرجعاً.

ولا تعني صفته الاسترشادية أنه غير مهم. إذ يمنح المعيار الشركات المصنعة وجهات الاختبار منهجية موحدة لتقييم طاقة البطارية القابلة للاستخدام على امتداد العمر التشغيلي للمركبة.

لكنه لا ينشئ حقاً تلقائياً في استبدال البطارية كلما انخفضت مركبة عن أحد حدوده. كما أنه لا يحل محل شروط ضمان الشركة المصنعة.

SOCE ليست هي حالة الشحن

يرمز SOCE إلى حالة الطاقة المعتمدة. وهو يصف أداء البطارية من حيث الطاقة القابلة للاستخدام المتبقية عند مرحلة معينة من عمر المركبة، معبراً عنه نسبةً إلى الطاقة القابلة للاستخدام المعتمدة والمحددة عندما كانت المركبة جديدة.

توفر المركبة تقديراً لنسبة SOCE عبر نظامها الموجود على متنها. وللتحقق، تُحسب قيمة SOCE مقاسة استناداً إلى طاقة البطارية القابلة للاستخدام التي تُستخلص عبر إجراء الاختبار المحدد، ثم تُقارن بالقيمة المرجعية المعتمدة.

ولا توضح SOCE مدى امتلاء البطارية بالشحن في تلك اللحظة. فهذا هو دور SOC، أي حالة الشحن. فقد تُشحن بطارية متقادمة إلى 100% من SOC بينما لا تتجاوز SOCE لديها 82%. وفي هذه الحالة، تستطيع البطارية المشحونة بالكامل توفير نحو 82% من طاقتها الأولية القابلة للاستخدام والمعتمدة في ظل ظروف الاختبار المحددة.

كما أن SOCE لا تطابق المفهوم الأوسع لـSOH، أي الحالة الصحية. فقد تحسب الشركات المصنعة SOH باستخدام سعة الطاقة والمقاومة الداخلية وأداء الشحن ودرجات الحرارة وغيرها من المعايير. أما SOCE فتركيزها أضيق: الطاقة القابلة للاستخدام المحتفظ بها، مقاسةً مقارنةً بقيمة ابتدائية معتمدة.

وبموجب المعيار، يجب أن تراقب المركبة كلاً من SOCE وSOCR — أي حالة المدى المعتمد — وأن تحدّثهما طوال عمرها التشغيلي. ويجب أن تتوفر أحدث قيم SOCE وSOCR الصادرة عن النظام الموجود على متن المركبة عبر واجهة OBD الخاصة بها، كما يجب أن تتاح للمستخدم وسيلة واحدة على الأقل لعرض قيمة SOCE. وقد يكون ذلك عبر شاشة العدادات أو نظام المعلومات والترفيه أو تطبيق للهاتف المحمول.

المعيار يمنع أساساً إظهار قراءة مفرطة في التفاؤل

ينص شرط الدقة على ألا يتجاوز تقدير SOCE الصادر عن النظام الموجود على متن المركبة قيمة SOCE المقاسة بأكثر من خمس نقاط مئوية.

وعملياً، يقيد هذا الشرط المبالغة في التقدير بالدرجة الأولى. فإذا قاس الاختبار المحدد قيمة SOCE قدرها 80%، فلا يجوز للمركبة عرض أكثر من 85%. ولا ينبغي وصف القاعدة بأنها هامش دقة متناظر قدره ±5%، لأنها لا تفرض حداً مماثلاً على القراءة المنخفضة.

ومن المهم التمييز بين النسب المئوية والنقاط المئوية. فإذا كانت قيمة SOCE المقاسة 80% وعرضت المركبة 85%، يكون الفارق خمس نقاط مئوية، بينما يبلغ الخطأ النسبي 6.25%.

الحد الأدنى لاحتفاظ البطارية بالطاقة يعتمد على فئة المركبة

يستخدم المعيار ثلاث محطات مرتبطة بالعمر والمسافة المقطوعة، وتحدد المرحلة المنطبقة وفق الحد الذي يُبلَغ أولاً.

بالنسبة إلى مركبات M1 وM2 الهجينة القابلة للشحن، ومركبات M1 وM2 الكهربائية بالبطارية ذات المدى المعتمد الذي يزيد على 220 كم، تكون الحدود الدنيا لـSOCE كما يلي:

- 82% عند خمس سنوات أو 100,000 كم؛

- 75% عند ثماني سنوات أو 160,000 كم؛

- 70% عند عشر سنوات أو 200,000 كم.

أما مركبات M1 وM2 الكهربائية بالبطارية ذات المدى المعتمد الذي لا يزيد على 220 كم، فتكون الحدود أدنى:

- 80% عند خمس سنوات أو 100,000 كم؛

- 72% عند ثماني سنوات أو 160,000 كم؛

- 67% عند عشر سنوات أو 200,000 كم.

وتبلغ الحدود المقابلة للمركبات التجارية الخفيفة من فئة N1 80% و70% و65%.

على سبيل المثال، ستحتاج سيارة كهربائية من فئة M1 بطاقة معتمدة قابلة للاستخدام قدرها 75 كيلوواط ساعي إلى الاحتفاظ بما لا يقل عن 61.5 كيلوواط ساعي عند المحطة الأولى وفق حدود المعيار. وعند المحطة الثانية، ستحتاج إلى 56.25 كيلوواط ساعي على الأقل، وعند الثالثة إلى 52.5 كيلوواط ساعي على الأقل.

ولا تعني هذه الأرقام أن المدى الفعلي سيظل بالنسبة نفسها تماماً. إذ يظل استهلاك الطاقة معتمداً على درجة الحرارة والسرعة والإطارات وظروف الطريق واستخدام الأنظمة المساعدة.

حدود المعيار الصيني تتجاوز الحد الأدنى في Euro 7 لسيارات M1

تحدد Euro 7 الحد الأدنى للاحتفاظ بالطاقة القابلة للاستخدام في مركبات M1 الكهربائية بالبطارية والهجينة القابلة للشحن عند 80% حتى خمس سنوات أو 100,000 كم، وعند 72% بعد تلك النقطة وحتى ثماني سنوات أو 160,000 كم.

وتبلغ الحدود الصينية الرئيسية لفئة M1 نحو 82% و75% عند المحطتين نفسيهما — أي أعلى بنقطتين وثلاث نقاط مئوية على الترتيب. كما يضيف المعيار الصيني محطة ثالثة عند عشر سنوات أو 200,000 كم، بحد أدنى لـSOCE قدره 70%.

ومع ذلك، تتطلب المقارنة المباشرة مراعاة السياق القانوني. فالمعيار الصيني GB/T 46991.1-2025 هو معيار تقني استرشادي، بينما تمثل Euro 7 لائحةً ملزمة للاتحاد الأوروبي بشأن اعتماد النوع.

تُطبق Euro 7 على الأنواع الجديدة من مركبات M1 وN1 اعتباراً من 29 نوفمبر 2026، وعلى جميع المركبات الجديدة ضمن هاتين الفئتين اعتباراً من 29 نوفمبر 2027.

قد يمتد الأثر إلى سوق السيارات المستعملة

قد لا تكمن أعظم قيمة للمعيار في نسب المتانة التي يحددها فحسب، بل أيضاً في المنهجية الموحدة لـSOCE التي تستند إليها. فعند اعتماد المعيار، يسمح بتقييم مركبات الشركات المصنعة المختلفة على أساس أكثر اتساقاً، ويصعّب تقديم بطارية على أنها أفضل حالاً مما يشير إليه الاختبار المحدد.

بالنسبة إلى مشتري سيارة كهربائية مستعملة، قد تصبح قيمة SOCE القابلة للتحقق بأهمية سجل صيانة سيارة بمحرك احتراق. ولا يمكنها أن تحل محل الفحص الشامل للبطارية، لكنها قد توفر مؤشراً سريعاً وموحداً لمقدار الطاقة المعتمدة القابلة للاستخدام المتبقية.

ولا يغير المعيار الصيني تلقائياً ضمان مركبة مبيعة في إستونيا أو أي مكان آخر في أوروبا. لكن الشركات المصنعة قد تستخدم البنية الأساسية نفسها لأنظمة إدارة البطارية والتشخيص في أسواق عدة. ولذلك، قد تظهر في نهاية المطاف في برمجيات المركبات الأوروبية وأجهزة التشخيص في مراكز الصيانة وتقارير حالة السيارات المستعملة قدرات أكثر دقة لمراقبة SOCE، طُورت للسوق الصينية.