هل تكفي السيارة الكهربائية للجمهور بينما يزعج المفوض توقف شحن 20 دقيقة؟

ذكرت Politico أن بعض مسؤولي المفوضية الأوروبية غير راضين لأن سياراتهم الرسمية الكهربائية تحتاج إلى توقف للشحن في الرحلة بين بروكسل وستراسبورغ. المسافة تقارب 440 كيلومتراً، وغالباً تأتي بعد أسبوع عمل طويل، وأحياناً في ساعة متأخرة من الليل، ثم لا بد في مكان ما داخل لوكسمبورغ من توصيل الكابل بالمقبس. بالطبع، هذه ليست مأساة. لكن السائق العادي الذي يقود سيارة كهربائية من مدينة إلى أخرى، ثم يكتشف أن الشاحن مشغول أو معطل أو لا يعمل إلا عبر تطبيق طرف ثالث، سيضحك هنا بمرارة. أهلاً بكم في الحياة الواقعية.

هذه هي النقطة. على مدى سنوات، قيل للناس إن السيارة الكهربائية حتمية. وإن محرك الاحتراق الداخلي أصبح من الماضي. وإن السوق يجب أن يعاد تشكيلها، والضرائب يجب ضبطها من جديد، والمصنعون يجب الضغط عليهم، والمستهلكون يجب توجيههم في الاتجاه الصحيح. وعندما يتردد الناس العاديون، يقال لهم إن السبب هو الخوف أو العادة أو المعلومات المضللة. لكن عندما يضطر واضعو هذا النظام نفسه إلى التوقف لمدة 20 إلى 30 دقيقة في منتصف الليل للشحن، تتحول المسألة فجأة إلى «مشكلة في تجربة المستخدم».

لا ذنب للسيارة الكهربائية في ذلك. كثير من السيارات الكهربائية ممتازة: سريعة، هادئة، مريحة داخل المدن، ومنطقية تماماً لمن يملك شاحناً منزلياً. لكن السياسي الذي يجعل تقنية واحدة إلزامية للجميع يجب أن يكون صريحاً أيضاً بشأن حدودها. السيارة الكهربائية ليست بعد بديلاً شاملاً لكل سيارة، في كل دولة، على كل طريق، وبكل ميزانية. إنها أداة جيدة عندما تتوافر الظروف المناسبة. وتبدأ السياسة السيئة في اللحظة التي تتحول فيها الأداة إلى عقيدة.

إنصافاً، يجدر بالمفوضية الأوروبية أن تعتمد مبدأ بسيطاً جداً. قبل تشويه السوق بقوة أكبر، على السياسيين أن يعيشوا وفق القواعد التي يكتبونها للآخرين. ليس لأسبوع واحد بهدف الاستعراض. وليس من أجل صورة صحفية. بل فعلياً. يجب أن تكون السيارات الرسمية كهربائية، وأن يجري الشحن عبر الشبكة العامة، بلا استثناءات، ولا أماكن شحن محجوزة، وعندما لا يعمل الشاحن، فهو لا يعمل. تماماً كما يحدث مع المواطن العادي.

والأفضل من ذلك أن يستخدم المفوض السيارة بالشروط نفسها التي يعيشها الأوروبي العادي. بلا سائق خاص يمتص الإزعاج. بلا سيارة بديلة تنتظر عند الزاوية. وبلا ترتيبات لوجستية صامتة تمحو المشكلات قبل أن يصعد المسؤول الكبير إلى المركبة. إذا كانت السياسة جيدة، فستصمد أمام الحياة الواقعية. وإذا لم تصمد، فالخلل ليس في الناس، بل في السياسة.

حالياً، يبدو أن السيارة الكهربائية مثالية لبروكسل ما دامت عيوبها تقع على كاهل دافع الضرائب أو شركة السيارات أو صاحب العمل الصغير أو الشخص الذي يعيش بعيداً عن مدينة كبرى. تريد المفوضية تسريع كهربة الأساطيل، وتشديد قواعد الانبعاثات، وإرسال إشارة واضحة إلى السوق. لكن وثائق المفوضية نفسها تقر بأن بنية الشحن التحتية، والسعر، والقيم المتبقية، وعادات المستخدمين، مشكلات حقيقية. لا تختفي هذه المشكلات بشعار. ولا تختفي لأن مسؤولاً ينطق عبارة «التحول الأخضر» بنبرة وقورة بما يكفي.

الجانب الأكثر سخرية هو أن السيارة بالنسبة إلى الناس العاديين ليست مجرد موقف أخلاقي. إنها مال. إنها الوصول إلى العمل. إنها نقل الأطفال، والقيادة في عطلة نهاية الأسبوع، والذهاب إلى الريف، وجر مقطورة، والتعامل مع الطقس البارد، وأحياناً اكتشاف أن محطة الشحن موجودة ببساطة في المكان الخطأ. بالنسبة إلى مفوض في بروكسل، التوقف للشحن إزعاج. أما بالنسبة إلى كثير من الأوروبيين، فقد يتحول تفويض كهربائي سيئ التوقيت أو غير ميسور الكلفة إلى مشكلة تساوي عدة آلاف من اليوروهات.

لذلك يمكن أن تكون القاعدة بسيطة: لا تسلبوا الناس خياراتهم قبل أن يعمل خياركم أنتم بلا عيوب. لا تدفعوا السوق إلى مسار واحد قبل أن تنضج البنية التحتية والأسعار وتجربة المستخدم. ولا تلقوا محاضرات على الجمهور عن الصبر عندما يكون توقف شحن لمدة 20 دقيقة في طريق العودة من ستراسبورغ كافياً لإرباك مكاتب السلطة.

السيارات الكهربائية آتية في كل الأحوال. ستصبح أرخص، وأفضل، وأسهل في الاستخدام اليومي. وسيؤدي السوق دوره إذا مُنح الوقت والظروف المنطقية. لكن سياسة تنتظر الحماسة من المواطنين بينما لا يحتمل السياسيون أنفسهم المشقة، ليست تحولاً أخضر. إنها مخالفة ركن أخلاقية على عجلات.

إذا أرادت المفوضية الأوروبية أن يثق الناس بالسيارات الكهربائية، يمكنها أن تبدأ بشيء بسيط. لتقدها. لتشحنها. ولتتحمل الإزعاج نفسه. وعندما يستطيع مسؤولوها يوماً ما القول بصدق إن المنظومة تعمل الآن جيداً، عندها قد يكون من العدل أن تنتظر من بقية أوروبا أن تقول الشيء نفسه.