ضرائب جديدة على السيارات الكهربائية تنهي مرحلة الامتيازات الخضراء

كيف يمكن لبلد كان حتى وقت قريب يمنح حوافز شراء بآلاف الدولارات أن يبدأ الآن بفرض ضرائب إضافية على السائقين أنفسهم؟ الإجابة عملية وجافة ولا مفر منها حسابيا. تحتاج الولايات إلى الضرائب كي تعمل. وإذا كان قطاع النقل يمر بأكبر تحول تقني له منذ قرن، فلا بد أن يتحرك النظام الضريبي معه.

يتراجع نموذج ضريبة الوقود. فعلى مدى عقود، اعتمد بناء الطرق وصيانتها على فكرة بسيطة وفعالة: ضريبة الوقود. كلما قدت مسافة أطول، وكلما كانت مركبتك أثقل، استهلكت وقودا أكثر ودفعت ضريبة أعلى عبر مضخة الوقود. كان ذلك نموذجا تقليديا لمبدأ أن المستخدم يدفع، ووفر تدفقا مستقرا من المال للحفاظ على الطرق في حالة مقبولة.

السيارات الكهربائية أفلتت إلى حد كبير من هذا النظام. فمالكوها يستخدمون إنارة الشوارع، ويسهمون في تآكل الإسفلت، وغالبا بدرجة أكبر من سيارات الاحتراق المماثلة بسبب وزن البطاريات، كما يقفون في الازدحامات نفسها. ومع ذلك، لا يساهمون عبر ضريبة الوقود.

سواء شحنت السيارة في المنزل أو في محطة عامة، تحصل الخزانة من الرحلة على مبلغ أقل بكثير مما كانت تحصل عليه في عصر البنزين والديزل. لذلك لا يبدو رد فعل الولايات الأميركية كميناً أيديولوجياً، بل نوعا من الدفاع عن النفس. فإذا اختفت القاعدة الضريبية بينما بقيت تكاليف الطرق، يجب أن تتغير القواعد قبل أن تتداعى البنية التحتية.

مرحلة الحوافز تقترب من نهايتها. فقد تمتع الجيل الأول من مشتري السيارات الكهربائية بامتيازات حكومية، وكان هناك مبرر معقول لذلك. احتاجت التقنية الجديدة إلى دعم، كما قبل المستخدمون الأوائل مخاطر كانت المجتمعات الأوسع تريد منهم تحملها.

لكن هذه المرحلة تمضي إلى نهايتها. لم تعد السيارات الكهربائية تجارب محدودة الانتشار. إنها تتحول إلى منتجات للسوق الواسعة، وفي قطاعات كثيرة تقترب من معادلة السعر مع سيارات البنزين. لا تستطيع الحكومات دعمها إلى الأبد. على العكس، عندما تصبح تقنية جديدة أمرا اعتياديا، عليها أن تبدأ بتحمل كلفتها بنفسها.

يمكن فهم انزعاج المستهلكين بسهولة، لكنه قصير النظر اقتصاديا. فكرة أن يبقى مالك السيارة الكهربائية معفى بشكل دائم من تمويل الطرق لمجرد أن سيارته لا تنتج ثاني أكسيد الكربون من العادم هي فكرة خيالية. أنظمة الرعاية والمدارس وخدمات الإنقاذ والإسفلت الأملس تحت الإطارات لا تمولها النيات الحسنة ولا الشعارات الخضراء.

قد تصبح المسافة المقطوعة المعيار الأكثر عدلا. كيف ينبغي تحصيل الضرائب في هذا الواقع الجديد؟ الرسوم السنوية الثابتة التي يجري اختبارها الآن في أجزاء من الولايات المتحدة، وغالبا ما تتراوح بين 100 و300 دولار، أي نحو 90 إلى 275 يورو، ليست سوى أداة انتقالية. إنها أداة فظة. فهي لا تكترث بما إذا كانت السيارة تقطع 2000 كيلومتر في السنة أو 50 ألفا.

من شبه المؤكد أن مستقبل ضرائب النقل سيعتمد على المسافة المقطوعة ووزن المركبة. فالأنظمة الرقمية، وتحديد الموقع المعتمد على GPS، والفحوص السنوية لعداد المسافة أثناء اختبارات الصلاحية للسير، كلها تشير إلى الاتجاه نفسه. هذه هي الطريقة الوحيدة لاستعادة قدر من العدالة: تدفع بقدر ما تستخدم فعلا من المساحة المشتركة.

على السيارات الكهربائية أن تدفع حصتها. فكهرباء صناعة السيارات ليست مجرد تغيير في المحركات. إنها إعادة ضبط للنموذج الاقتصادي الكامل الذي يقوم عليه النقل.

الدول التي تبدأ نقاش الضرائب مبكرا، كما تفعل بعض الولايات الأميركية الآن، تمنح نفسها فرصة أفضل للحفاظ على طرق مقبولة وميزانيات مستقرة. أما التي تواصل الاعتماد على ضريبة الوقود إلى الأبد، فستستيقظ بعد عقد على طرق متهالكة وخزائن فارغة.

العالم يتغير، والضرائب ستتغير معه. قد تكون السيارات الكهربائية أنظف عند العادم، لكنها ليست بلا وزن، ولا تسير بلا طرق، وليست مجانية.