Vzpoura Toyoty proti clům ukazuje, proč je moderní automobilový průmysl obtížné chránit státními hranicemi

Společnost má ve Spojených státech 11 výrobních závodů a více než polovina vozů Toyota prodaných na tamním trhu se vyrábí v USA. Téměř 80 % pochází ze severoamerických závodů. Od roku 2018 Toyota investovala 25 miliard dolarů do výroby v USA a dalších 28,5 miliardy dolarů do své dodavatelské sítě.

Právě proto je třeba kampaň Toyoty proti clům vnímat v mnohem širších souvislostech. Ukazuje, jak málo se jednoduchá logika „domácí versus dovážené“ hodí na dnešní automobilový průmysl.

Toyota zapojuje prodejce do jednání s politiky

Na výročním setkání v Las Vegas vyzvalo severoamerické vedení Toyoty prodejce, aby o clech jednali se zákonodárci ve svých regionech. Dave Christ, šéf divize Toyota, tento krok zdůvodnil jejich místním ekonomickým významem: prodejci často patří mezi největší zaměstnavatele a plátce daní ve svých oblastech.

Je to poměrně chytrá strategie. Lobbista automobilky ve Washingtonu zjevně zastupuje její zájmy. Místní podnikatel může stejný problém popsat v souvislosti s pracovními místy, kupní silou zákazníků a příjmy místních rozpočtů z daní.

Toyota tak z celostátní obchodní politiky dělá téma místní ekonomiky.

Jádrem je jednoduchý argument: clo není abstraktním trestem uvaleným na zahraničního výrobce. Dovozní clo nejprve zaplatí dovozce a náklady se poté rozdělí mezi marži výrobce, dodavatele, prodejce a nakonec zákazníka.

Problém začíná už u toho, že „americké auto“ přestalo být jednoduchým pojmem

Moderní automobil může mít motor z jednoho amerického státu, hybridní pohonné ústrojí z jiného, elektroniku z Mexika a finální montáž může proběhnout v Kanadě. Hotový vůz poté zamíří k americkému prodejci.

Sama Toyota to dokonale ilustruje. Její závod v Západní Virginii vyrábí komponenty pohonného ústrojí pro vozy montované v závodech v Kentucky, Indianě, Alabamě a Kanadě.

Toyota zároveň stále více investuje do místní výroby. Závod v Kentucky letos zahájil montáž nového modelu RAV4 Hybrid a společnost do něj během posledních dvou let vložila 2 miliardy dolarů. V Texasu Toyota investuje dalších 3,6 miliardy dolarů do rozšíření závodu v San Antoniu, kam chce přesunout také výrobu pick-upu Tacoma.

Cla tak mohou zasáhnout tutéž firmu, od níž vláda zároveň očekává miliardové investice přímo v USA.

To je první paradox protekcionismu.

Clo může přivést výrobu do USA, trvá to však roky

Ekonomická logika cel není složitá. Pokud vůz vyrobený v zahraničí zdraží, zlepší se relativní konkurenceschopnost závodu v USA.

Model Toyota Tacoma ukazuje, že takový mechanismus může vést žádoucím směrem, alespoň v širším rámci průmyslové politiky. Toyota postupně přesouvá výrobu modelu Tacoma z Baja California do Texasu. Podle společnosti vytvoří rozšíření závodu v San Antoniu 2 000 pracovních míst, přechod však potrvá přibližně čtyři roky.

Právě tato časová prodleva je podstatná. Automobilku nelze přesunout z jednoho řádku tabulky v Excelu do jiného. Vybudování lisoven, lakoven a montážních linek i zajištění logistiky a dodavatelů vyžaduje miliardy eur a roky příprav.

Clo naproti tomu začne platit okamžitě. Pokud se obchodní politika mění rychleji, než se dokáže přizpůsobit výrobní síť, nastává přechodné období, během něhož výroba ještě není lokalizována, ale automobily a komponenty už jsou dražší.

Toyota je coby kritik cel nepříjemně přesvědčivým příkladem

Pokud by si na dovozní cla stěžovala společnost, která v USA žádné automobily nevyrábí, protiargument by byl jednoduchý: ať je tedy vyrábí tam.

Toyota už je v USA vyrábí. V Severní Karolíně společnost v roce 2025 uvedla do provozu závod na baterie za téměř 14 miliard dolarů, v němž by mělo vzniknout až 5 100 pracovních míst. Toyota se zároveň zavázala investovat ve Spojených státech během následujících pěti let dalších až 10 miliard dolarů.

Odpor Toyoty proto nelze redukovat na snahu dál levně dovážet automobily z Japonska. Argument společnosti je spíše takový, že severoamerický automobilový průmysl funguje jako jeden velký výrobní systém a cla založená na státních hranicích mohou narušit dodavatelské řetězce, které firmy budovaly po desítky let.

To neznamená, že cla nemohou vést k lokalizaci výroby. Vlastní investice Toyoty v Texasu dokazují opak. Otázkou je, jak velkou část nákladů spojených s přechodem zaplatí výrobci a zákazníci, než bude nová výrobní struktura dokončena.

Evropa by měla stejnou debatu pozorně sledovat

Situace v Evropě není totožná, paralela s čínskými automobily je však zřejmá. EU uplatňuje antisubvenční opatření vůči elektromobilům vyrobeným v Číně, zatímco čínští výrobci budují v Evropě stále více závodů a navazují stále více partnerství. V určité chvíli nevyhnutelně vyvstane stejná otázka: co znamená „evropské auto“?

Je vůz čínské značky vyrobený v Evropě hrozbou pro evropský průmysl, nebo jeho součástí? Pokud jej vyrábějí evropští pracovníci, komponenty pocházejí od místních dodavatelů a společnost zde platí daně, rozlišení podle země původu se rychle stírá. Spojené státy se s tímto problémem jednoduše setkaly dříve.

Případ Toyoty ukazuje, že lokalizovat automobilový průmysl je možné, clo však není kouzelný proutek. Může měnit investiční rozhodování firem a zároveň zdražovat automobily a komponenty i prodražovat již existující místní výrobu.

Nejvýmluvnější je, že proti clům neprotestuje pouze dovozce. Jde o společnost, která v USA vyrábí automobily, motory i baterie a investuje tam desítky miliard dolarů.

V dnešním automobilovém průmyslu už nejde jen o to, čí logo je na kapotě. Mnohem důležitější je, kde vzniká hodnota vozu. Celní politika začíná být problematická ve chvíli, kdy se státní hranice přestávají krýt s hodnotovým řetězcem.