Bells X76 schafft den Sprung vom Reißbrett in die nächste Phase
Ein Fluggerät, das wie ein Hubschrauber aus dem eigenen Garten senkrecht abhebt und eine Minute später in Höhen nahe der Wolkenkante mit Geschwindigkeiten unterwegs ist, die man eher von einem Jetjäger kennt: Genau das will Bell Textron mit dem X76 real werden lassen. Das Projekt entsteht im Rahmen von DARPAs SPRINT-Programm und hat nun eine wichtige Hürde genommen. Nach einer erfolgreichen Critical Design Review gilt das Konzept als ausreichend belastbar, um mit dem Bau zu beginnen.
Wenn ein Hubschrauber zum Jet wird
Der X76 ist ein technologisches Chamäleon. DARPA, die US-Verteidigungsagentur mit einer Vorliebe für schwierige Fragestellungen, gab den Ingenieuren die Aufgabe, ein Luftfahrzeug zu entwickeln, das keine Startbahn benötigt, aber dennoch bis zu 830 km/h schnell fliegen kann.
Bells Antwort ist ebenso clever wie komplex. Beim Start und bei der Landung nutzt der X76 in die Tragflächen integrierte Rotoren, ähnlich den Systemen, die man von Drohnen oder Hubschraubern kennt. Dann folgt der entscheidende Trick. Sobald das Fluggerät eine ausreichende Höhe erreicht, übernehmen die Strahltriebwerke. In diesem Moment klappen die Rotoren in die Tragfläche ein, um den Luftwiderstand zu reduzieren. Aus der sperrigen Silhouette eines Rotorflugzeugs wird ein Jet, der mit reinem Schub weiterfliegt.
Genau dieses Versprechen steht im Zentrum des gesamten Programms: Senkrechter Auftrieb, wenn der Boden schwierig ist, und Tempo, wenn die Mission keine Zeit lässt.
Warum es den X76 überhaupt gibt
Solche Fluggeräte entstehen nicht, nur um Ingenieurskunst zu inszenieren, so verlockend das auch sein mag. Es geht um Mobilität in Regionen, in denen Infrastruktur beschädigt ist, fehlt oder schlicht zu riskant ist, um sich darauf zu verlassen. Militärisch kann das bedeuten, in Gebieten mit zerstörten Einrichtungen zu landen, Verwundete zu evakuieren oder Spezialkräfte in einem Tempo zu verlegen, das konventionelle Hubschrauber nicht erreichen.
Man kann es sich als fliegendes Gegenstück zu einer Maschine vorstellen, die sich durch grobes Gelände wühlt und auf offener Straße dann Sportwagen alt aussehen lässt. Diese Art von Flexibilität will DARPA, und Bell versucht nun, sie in Hardware zu belegen.
Dass die Critical Design Review bestanden ist, zählt, weil hier Anspruch auf Prüfung trifft. Ingenieure nehmen alles unter die Lupe, von Struktur und Antrieb über die Steuerungssoftware bis zur Sicherheitslogik, um festzustellen, ob das Fluggerät tatsächlich bereit ist, in die physische Erprobung zu gehen. Das ist weniger ein Abhaken von Punkten als eine sehr teure Art zu klären, ob die Rechnungen noch aufgehen, sobald die Realität mitredet.
Ein digitales Gehirn für ein Fluggerät, das seine Form wechselt
Hier wird der X76 besonders interessant. Schnell zu fliegen ist das eine. Der Übergang vom rotorgetragenen Flug zum flügelgetragenen Jetflug ist etwas ganz anderes. Diesen Wechsel bei Geschwindigkeiten jenseits von 700 km/h zu beherrschen, verlangt eine Präzision, die ein menschlicher Pilot allein nicht leisten könnte.
Die Steuerungssysteme müssen sofort auf veränderte Strömungsverhältnisse, Balance und Schub reagieren, während das Fluggerät seine Konfiguration ändert. Rotoren verschwinden, Triebwerke übernehmen, aerodynamische Lasten verlagern sich, und die Stabilität muss durchgehend erhalten bleiben. Wenn das klingt, als würde man ein Orchester dirigieren, während die Instrumente ständig ihre Form ändern, dann trifft das die Sache ziemlich genau.
Für Bell ist der X76 mehr als ein einmaliges Experiment. Er deutet auf eine Ära hin, in der Konstrukteure nicht mehr zwischen vertikaler Beweglichkeit und hoher Geschwindigkeit wählen müssen. Über Jahrzehnte akzeptierten Flugzeugbauer diesen Kompromiss als Naturgesetz. Bell würde gern beweisen, dass es nur eine schlechte Gewohnheit war.
Ein neues Kapitel der Luftfahrt
Der X76 hat inzwischen eine offizielle X-Plane-Bezeichnung erhalten und steht damit in einer Linie mit einigen der bekanntesten Experimentalflugzeuge der Geschichte. Das garantiert natürlich keinen Erfolg. Die Luftfahrtgeschichte ist voll von brillanten Konzepten, die auf dem Papier großartig wirkten und deutlich weniger überzeugend waren, sobald die Luft dagegenhielt.
Trotzdem deutet Bells Projekt darauf hin, dass der nächste große Sprung im Flugzeugbau nicht daraus entstehen muss, bekannte Maschinen ein wenig besser zu machen. Er könnte daraus entstehen, Fluggeräte zu bauen, die sich keiner Kategorie dauerhaft zuordnen lassen. Der Himmel wird nicht größer, aber Maschinen wie diese könnten ihn kleiner wirken lassen.
