Elektrischer BMW M soll seinen Klang aus M3 GTS, M4 GTS und M6 V10 ableiten

Die Antwort soll kein künstlicher V10 aus den Lautsprechern sein. BMW untersucht die Klang-DNA des Reihensechszylinders im M4 GTS, des V8 im M3 GTS und des V10 im M6 und will sie mit dem natürlichen Ton von Elektromotoren verbinden, um für die nächste M-Generation eine eigenständige akustische Identität zu schaffen.

BMW M will keinen Motor vortäuschen

M4 GTS, M3 GTS und M6 sind nicht einfach nur drei bekannte BMW. Sie stehen für drei sehr unterschiedliche Epochen von M: einen aufgeladenen Reihensechszylinder, einen hochdrehenden V8 und einen exotischen V10. BMW nutzt sie nicht, um ein Klangmenü zu bauen, in dem der Fahrer zwischen „V8“ und „V10“ wählen kann. Es geht darum zu verstehen, was den Klang eines M-Autos für den Fahrer emotional verständlich macht.

BMWBLOG gibt die Botschaft von BMW-M-Chef Frank van Meel klar wieder: Ein elektrisches M-Modell soll nicht so tun, als wäre es ein Verbrenner, braucht aber akustisches Feedback, das eine vertraute und glaubwürdige Verbindung zum Fahrer schafft. Laut derselben Quelle hat BMW M die Geräusche des E92 M3 GTS, F82 M4 GTS und E64 M6 aufgezeichnet, um sie mit den Grundtönen von Elektromotoren zu mischen und daraus eine neue, M-spezifische Klangwelt zu entwickeln.

Ein elektrisches M-Auto braucht Klang, weil Stille Informationen nimmt

Das Problem eines elektrischen Performance-Autos ist nicht die Beschleunigung auf der Geraden. Die Frage ist, wie der Fahrer diese Geschwindigkeit wahrnimmt. Ein Verbrennungsmotor kommuniziert ständig: steigende Drehzahl, Ansauggeräusch, Abgasdruck, Schaltzeitpunkte und Vibrationen geben dem Körper Referenzpunkte. Ein Elektroantrieb liefert enorme Schubkraft, tut das aber oft linear und steril.

Genau hier ist synthetischer Klang mehr als nur ein Effekt. Wenn er dem Fahrer hilft, Beschleunigung, Grip und Fahrmodus zu verstehen, wird er Teil der Schnittstelle. Er übernimmt damit die Aufgabe, die früher das Motorgeräusch in einem alten M3 erfüllte, nur mit anderen technischen Mitteln.

BMWs eigene HypersonX-Klangarchitektur zeigt, dass das Unternehmen Klang nicht als bloßes Geräusch versteht. Das für die Neue Klasse entwickelte System nutzt 43 Klangsignale aus dem BMW Group Sound Design Studio, mit separaten Fahrgeräuschen für die Modi Personal und Sport. BMW sagt, das Klangspektrum passe sich an die Fahrsituation an und solle eine emotionale Verbindung zwischen Fahrer und Auto schaffen.

Neue Klasse M bekommt vier Motoren und 800-Volt-Architektur

Der Klang ist nicht die einzige große Veränderung. BMW M hat offiziell bestätigt, dass die nächste Generation rein elektrischer M-Modelle BMW M eDrive mit je einem Elektromotor pro Rad nutzt. Gesteuert wird das System von M Dynamic Performance Control und der Fahrdynamik-Elektronik „Heart of Joy“ von BMW.

So lässt sich die Kraft individuell zwischen allen vier Rädern verteilen. BMW sagt außerdem, dass sich die Vorderachse vollständig entkoppeln lasse, um das Gefühl eines heckgetriebenen M-Autos zu erhalten und die Effizienz zu verbessern.

Für M ist das ein größerer Umbruch als der Wechsel von frei saugenden Reihensechszylindern zur Turboaufladung oder von V8-Motoren zum modernen S58-Reihensechszylinder. Ein Layout mit vier Motoren gibt BMW ein Maß an Drehmomentregelung, das ein mechanisches Differenzial nicht bieten kann. Gleichzeitig verschwindet ein Teil des alten Rituals: Gang, Drehzahl, Kupplung, ansteigende Leistungsentfaltung und der natürliche Aufbau des Klangs.

BMW verspricht zudem eine Hochvoltbatterie mit mehr als 100 kWh nutzbarer Kapazität, ein 800-Volt-Bordnetz, höhere Ladeleistung und eine auf Hochleistungsbetrieb ausgelegte Kühlung. Die ersten vollelektrischen BMW-M-Modelle sollen ab 2027 auf den Markt kommen.

Elektrischer BMW M wird Gangwechsel simulieren

BMW M belässt es nicht beim Klang. Künftige rein elektrische M-Modelle werden laut offiziellen Presseinformationen auch simulierte Gangwechsel und spezielle Fahrmodi nutzen. Das bedeutet kein konventionelles Getriebe. Stattdessen sorgt die Software dafür, dass Beschleunigung, Drehmomentabgabe und Klang stärker abgestuft wirken und dem Fahrer ein vertrauteres Gefühl von Progression vermitteln.

Für Puristen mag das wie ein Sakrileg klingen. Auf der Rennstrecke oder auf Untergründen mit wenig Grip kann es aber auch praktisch sinnvoll sein. Wenn ein sehr leistungsstarker Elektroantrieb bei minimaler Pedalbewegung zu viel Drehmoment liefert, wird das Auto schwerer präzise zu dosieren. Eine simulierte Schaltstrategie kann die Leistungsabgabe in besser lesbare Stufen aufteilen und das Fahren am Limit leichter einschätzbar machen.

CarExpert berichtet, BMW-M-Entwicklungschef Philipp Brunn habe die Logik genau so erklärt: Bei wenig Grip könne eine simulierte Übersetzungsstrategie die Leistung für den Fahrer leichter kontrollierbar machen.

Genau hier wird der „falsche Gangwechsel“ interessant. Eine schlechte Umsetzung wäre ein Spielkonsolen-Gimmick. Eine gute Version wäre ein Werkzeug, mit dem der Fahrer einen Elektroantrieb mit annähernd 1000 PS präziser nutzen kann.

Hyundai Ioniq 5 N hat gezeigt, dass Verspieltheit funktionieren kann

BMW betritt damit kein leeres Feld. Der Hyundai Ioniq 5 N hat bereits gezeigt, dass ein Elektroauto simulierte Gangwechsel und künstlichen Klang einsetzen kann, ohne automatisch lächerlich zu wirken. Nach offiziellen Hyundai-Angaben leistet der Ioniq 5 N im Modus N Grin Boost bis zu 478 kW, beschleunigt in 3,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und nutzt N e-Shift sowie N Active Sound+, um den Elektroantrieb verspielter und involvierender zu machen.

BMW muss dieselbe Idee mit einem anderen Tonfall lösen. Hyundai kann sich ein jugendlicheres Maß an Übertreibung leisten, weil der Ioniq 5 N auch geschaffen wurde, um zu zeigen, dass Elektroautos Spaß machen können. BMW M trägt ein schwereres Erbe. Für viele Fahrer steht der Name M3 nicht nur für Tempo, sondern für Präzision, klar lesbare Drehzahl, Fahrwerksbalance und das Gefühl, dass das Auto ungefiltert mit dem Fahrer spricht.

Deshalb darf sich BMWs Klang nicht wie ein Witz anfühlen. Er muss sich wie ein Teil der Fahrdynamik anfühlen.

Porsche zeigt einen anderen Weg

Der Porsche Taycan nutzt Electric Sport Sound nach einer anderen Philosophie. Porsche versucht nicht, den Taycan wie einen 911 klingen zu lassen. Stattdessen verstärkt das System den eigenen elektrischen Klang des Autos, innen wie außen. Das Unternehmen beschreibt es als emotionaleren Ausdruck Porsche-spezifischen Sounddesigns, nicht als Kopie eines alten Verbrennungsmotors.

Das liefert BMW einen nützlichen Bezugspunkt. Wenn Porsche eine klare akustische Signatur rund um elektrische Performance aufbaut und Hyundai bewusst mit digitalem Theater spielt, muss BMW M seine eigene Linie dazwischen finden. Ist das Auto zu leise, könnte es M-Kunden kaltlassen. Wirkt es zu künstlich, verliert es an Glaubwürdigkeit.

Die richtige BMW-Lösung sollte den Fahrer vergessen lassen, dass der Klang aus Lautsprechern kommt. Pedal, Lenkung, Bremse, Karosseriebewegung, Klang und Beschleunigung sollten im gleichen Rhythmus arbeiten.

Das größte Risiko ist nicht synthetischer Klang, sondern Unehrlichkeit

Der Klang eines elektrischen M-Autos ist nicht an sich das Problem. Das Problem beginnt, wenn das Auto lügt. Wenn die Lautsprecher eine Kopie eines alten V10 abspielen, Beschleunigung, Pedalgefühl und Leistungsabgabe das aber nicht stützen, wirkt das Ergebnis wie eine billige Verkleidung.

Wächst der Klang dagegen mit Last, Geschwindigkeit und der Nutzung der Traktion, kann er zu einem organischen Teil eines neuen M-Autos werden.

BMWs Strategie klingt derzeit so, als gehe sie in die richtige Richtung. M4 GTS, M3 GTS und M6 V10 dienen nicht als nostalgische Tapete, sondern als Rohmaterial für die akustische Grammatik einer neuen M-Ära. Die Schärfe des Reihensechszylinders, der mechanische Reichtum des V8 und die größere Dramatik des V10 liefern Ausgangspunkte, doch das fertige Auto muss wie ein elektrischer M klingen, nicht wie ein Museumsstück.

Genau das ist die eigentliche Frage hinter dem Projekt. Ein elektrischer M muss nicht beweisen, dass er ein alter M3 ist. Er muss beweisen, dass M auch dann fahrerorientiert bleiben kann, wenn Motor, Getriebe und Auspuff verschwunden sind.

Gerade in Europa steht viel auf dem Spiel

In Europa werden Performance-Autos durch Regulierung teurer, schwerer und leiser. Gleichzeitig wandert Leistung in Elektroautos, wo ein Sprint von 0 auf 100 km/h in unter vier Sekunden für sich genommen nicht mehr erstaunt. Wenn jedes elektrische Performance-Modell brutal beschleunigt, entsteht der Unterschied über das Erlebnis: Lenkgefühl, Dosierbarkeit der Bremsen, klar erfassbarer Grip, Präzision der Software und Klang.

BMW M muss hier mehr als nur ein Modell verteidigen. Es geht darum, die Idee zu verteidigen, dass ein Fahrerauto nicht bloß ein Nebenprodukt des Verbrennungsmotors ist.

Wenn die Neue Klasse M mit vier Motoren dem Fahrer mehr Informationen liefert und nicht nur mehr Leistung, könnte der erste vollelektrische BMW M für die Marke zu einem Neuanfang statt zu einem Kompromiss werden.

Scheitert das Projekt, bleibt am Ende einfach ein schnelles, teures und technisch beeindruckendes Elektroauto, das M-Fans nie ganz akzeptieren.