Volkswagens Elektroautos sind kein bloßes Nebenprojekt mehr

Volkswagen ist in diesem Wettbewerb weder allein noch am weitesten fortgeschritten. BMW verkauft in Europa bereits mehr als ein Viertel seiner Autos als Elektrofahrzeuge, Renault schlägt mit dem Renault 5 dieselbe Richtung ein, und Mercedes-Benz steigert mit dem neuen CLA, GLC und GLB den Absatz seiner Elektromodelle rasant. Am dichtesten sitzt allen BYD im Nacken. Der Konzern will in Europa nicht mehr nur Autos verkaufen, sondern hier ein komplettes Produktionsnetzwerk aufbauen.

Im nächsten Kampf um das Elektroauto geht es daher nicht mehr darum, ob die Europäer überhaupt Elektroautos kaufen werden. Die Frage lautet, wessen Autos sie kaufen.

Volkswagen hat einen Vorteil, den Tesla nicht besitzt

Der Volkswagen-Konzern verkaufte im ersten Halbjahr 2026 in Europa 377.000 reine Elektroautos, 8,4 % mehr als ein Jahr zuvor. Der Konzern bezeichnet sich als Marktführer bei batterieelektrischen Fahrzeugen in Europa, und sein Auftragsbestand für Elektroautos wuchs gegenüber Ende 2025 um mehr als 50 %. Entscheidend ist, woher diese Autos kommen.

Keines der drei meistverkauften Elektromodelle des Konzerns trug im ersten Halbjahr ein Volkswagen-Logo. Am beliebtesten war der Škoda Elroq mit 59.900 Fahrzeugen, gefolgt von Volkswagen ID.4 und ID.5 mit zusammen 53.700 sowie dem Škoda Enyaq mit 48.300 Fahrzeugen.

Darin zeigt sich die größte Stärke des Volkswagen-Konzerns. Er muss sich weder auf ein einzelnes Modell noch auf eine einzelne Marke verlassen. Škoda deckt das eher auf Zweckmäßigkeit ausgerichtete Preissegment ab, Volkswagen den Massenmarkt, Cupra das sportlichere Ende und Audi das Premiumsegment.

Teslas Antwort darauf besteht im Wesentlichen noch immer aus dem Model 3 und dem Model Y.

Volkswagens Vorteil liegt daher nicht unbedingt darin, bessere Elektroautos bauen zu können. Der Konzern hat schlicht erheblich mehr Stellen in seiner Preisliste, die er mit Elektroautos besetzen kann.

BMW ist bei der Elektrifizierung tatsächlich weiter

Volkswagens Stückzahlen sind hoch, doch BMW zeigt, dass ein Premiumhersteller den Wechsel zum Elektroauto noch schneller vollziehen kann.

Reine Elektroautos machten im ersten Halbjahr 2026 rund 28 % des Europa-Absatzes der BMW Group aus. Im zweiten Quartal stieg der europäische Elektroautoabsatz um 38 % auf 81.445 Fahrzeuge. Als besonders wichtig hat sich die erste große Waffe der Neuen Klasse erwiesen: der neue iX3. Laut BMW entfällt bereits rund die Hälfte der in Europa bestellten Fahrzeuge aus der X3-Familie auf den elektrischen iX3.

Für Volkswagen ist das ein aufschlussreicher Vergleich. BMW verkauft das Elektroauto nicht mehr so sehr als separates „i-Modell“, sondern lässt die elektrische Variante direkt gegen das traditionelle Kernmodell antreten. Wenn jeder zweite bestellte X3 elektrisch fährt, ist das Elektroauto keine Alternative mehr. Es macht die Hälfte des Marktes aus.

Der Renault 5 erfüllt heute die Rolle, die einst für den ID.3 vorgesehen war

Renault hat einen anderen Weg gewählt. Die Stärke der Marke liegt weder in einem riesigen Konzern noch in hohen Premiumpreisen, sondern in vergleichsweise erschwinglichen Elektroautos, die auf den europäischen Markt zugeschnitten sind. Im ersten Halbjahr 2026 entfielen 26,6 % des europäischen Renault-Absatzes auf Elektroautos, 10,3 Prozentpunkte mehr als ein Jahr zuvor. Der Renault 5 ist Europas beliebtestes Elektroauto im B-Segment; hinzu kommen Renault 4 und Scenic E-Tech.

Damit ist Renault für Volkswagen ein besonders wichtiger Wettbewerber. Denn der Renault 5 erfüllt heute im Wesentlichen jene Aufgabe, die Volkswagen vor Jahren dem ID.3 zugedacht hatte: Er macht das Elektroauto zu einem gewöhnlichen europäischen Schrägheckmodell.

Volkswagens Antwort werden der ID. Polo und die preisgünstigere Electric Urban Car Family des Konzerns sein. Die ersten Anzeichen sind vielversprechend: Innerhalb weniger Wochen gingen beim Volkswagen-Konzern mehr als 54.000 Bestellungen für die neue Familie kleiner Elektroautos ein.

Wenn ID. Polo, Škoda Epiq und Cupra Raval tatsächlich hohe Stückzahlen erreichen, wird Volkswagens Position erheblich stärker. Der nächste große Wachstumsschub auf Europas Elektroautomarkt wird nicht von 80.000 Euro teuren SUVs ausgehen, sondern von Autos, die sich Durchschnittsverdiener leisten können, ohne dafür erben zu müssen.

Mercedes wachte später auf – aber immerhin überhaupt

Mercedes-Benz befand sich bei Elektroautos eine Zeit lang in einer merkwürdigen Lage: EQS und EQE waren technisch ambitioniert, doch ihr eigenständiges Design und die hohen Preise machten sie nicht zu den erhofften Verkaufserfolgen.

Die neue Strategie wirkt deutlich konventioneller. Die elektrischen Versionen von CLA, GLC und GLB tragen vertraute Modellnamen, und Mercedes integriert Elektroantriebe wieder in seine Kernbaureihen.

Die Ergebnisse werden allmählich sichtbar. Der weltweite Elektroautoabsatz von Mercedes-Benz stieg im zweiten Quartal 2026 um 51 %, in Europa sogar um 87 %. Im ersten Quartal nahmen die europäischen Bestellungen für Elektroautos gegenüber dem Vorjahr um 107 % zu.

Beim Elektroautoanteil liegt Mercedes dennoch hinter Volkswagen und BMW. Zudem hat die Premiummarke ein weiteres Problem: Der Gesamtabsatz von Mercedes in China sank im zweiten Quartal um 30 %.

Der Erfolg mit Elektroautos in Europa ist willkommen, doch um die Absatzrückgänge in China auszugleichen, müssen sehr große Stückzahlen verkauft werden.

Stellantis spielt ein anderes Spiel

Gemessen am Volumen ist Stellantis Volkswagens naheliegendster europäischer Rivale, doch die Elektrifizierung des Konzerns ist stärker fragmentiert.

Die Stärke des Konzerns liegt in erschwinglicheren Modellen wie dem Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda und Opel Frontera. Im ersten Halbjahr stieg der Gesamtabsatz von Stellantis in der EU30 um 3,8 % auf 1,37 Millionen Autos.

Gleichzeitig hat Stellantis bewusst eine größere technologische Flexibilität beibehalten. Benzin-, Hybrid- und Elektroversionen werden auf denselben Plattformen angeboten, während der Konzern über Leapmotor auf günstigere, in China entwickelte Elektroautos zurückgreifen kann. Das ist weder so elegant wie die Neue Klasse von BMW noch so zentralisiert wie Volkswagens MEB, doch in Zeiten unsicherer Marktentwicklung könnte sich diese Flexibilität als sehr nützlich erweisen.

Letztlich ist den Kunden ziemlich gleichgültig, wie attraktiv die Plattformstrategie eines Herstellers in einer PowerPoint-Präsentation aussieht. Sie wollen wissen, wie viel das Auto kostet.

Teslas Problem ist nicht das Elektroauto, sondern der Wettbewerb

Tesla ist hier der interessanteste Vergleich, denn das Unternehmen muss nicht von Verbrennern auf Elektroautos umsteigen. Alle seine Autos sind bereits elektrisch.

Dieser frühere Vorteil beginnt sich in eine Schwäche zu verwandeln.

Volkswagen, BMW, Renault und Mercedes können einem Kunden ein Elektroauto, einen Hybrid oder ein Verbrennermodell verkaufen. Tesla muss ein Elektroauto verkaufen. Wenn Model Y oder Model 3 nicht zu einem Kunden passen, steht im nächsten Autohaus kein Tiguan, X3 oder GLC als Alternative bereit.

Der August verdeutlichte die Widersprüchlichkeit von Teslas Lage. In Deutschland hat sich der Absatz mehr als verdoppelt, und das Model Y war in Frankreich sehr stark. In mehreren anderen europäischen Märkten setzte sich der Rückgang jedoch fort. Ein guter Monat ändert nichts daran, dass Tesla heute mit einem erheblich breiteren Elektroautoangebot konkurriert als noch vor einigen Jahren. Tesla zeigte den europäischen Herstellern, dass sich Elektroautos in großen Stückzahlen verkaufen lassen. Die europäischen Hersteller reagierten schließlich, indem sie begannen, Elektroautos in großen Stückzahlen zu bauen.

BYD ist eine ganz andere Art von Bedrohung

Während Tesla die europäischen Hersteller mit Technologie und Software unter Druck setzte, tut BYD dies mit seinem gesamten Industriesystem.

Das Unternehmen fertigt eigene Batterien, entwickelt Leistungselektronik, produziert sowohl reine Elektroautos als auch Plug-in-Hybride und erweitert seine Modellpalette rasant.

Noch wichtiger ist, dass BYD Europa nicht dauerhaft aus China beliefern will. Das Unternehmen nimmt die Produktion in Ungarn auf und hält langfristig drei europäische Autofabriken sowie ein Batteriewerk für erforderlich.

Das verändert die Ausgangslage für die europäischen Hersteller. Die Europäische Union kann ein aus China importiertes BYD-Fahrzeug mit Zöllen belegen. Gegen einen BYD, der in Ungarn von europäischen Beschäftigten gebaut wird, greift dieses Argument deutlich weniger. Volkswagens eigentlicher Elektroauto-Konkurrent könnte in fünf Jahren daher nicht Tesla sein. Es könnte ein chinesischer Konzern sein, der seine Autos in Europa baut, eigene Batterien verwendet und mit Volkswagen in derselben Preisklasse konkurriert.

Das Elektroauto hat eine Schlacht gewonnen, doch der Krieg beginnt erst

Der Marktanteil von 30,5 %, den Elektroautos im August erreichten, ist deshalb bedeutend, weil er die Art der Debatte verändert. Die europäischen Hersteller müssen nicht mehr beweisen, dass es Käufer für Elektroautos gibt. Sie müssen beweisen, dass sie diese profitabel und zu Preisen produzieren können, mit denen BYD, Geely und andere chinesische Konzerne nicht mithalten können.

Volkswagen ist in diesem Wettbewerb gerade wegen seines Volumens gut aufgestellt. Der Konzern hat Škoda Elroq, Enyaq, ID.3, ID.4, ID.7 und die Elektromodelle von Audi – und bald auch ID. Polo, Epiq und Raval.

BMW ist beim Elektroautoanteil weiter vorangekommen. Renault hat ein funktionierendes Konzept für erschwinglichere Elektroautos gefunden. Mercedes holt schnell auf. Stellantis setzt auf Flexibilität. Tesla muss beweisen, dass eine auf zwei Kernmodellen basierende Palette ausreicht. BYD wiederum baut bereits Fabriken in Europa.

Deshalb lautet die interessanteste Frage nicht mehr, wann Elektroautos Verbrenner beim Absatz überholen werden.

In einigen europäischen Märkten ist diese Frage bereits überholt.

Weitaus interessanter ist, welche der heutigen Autohersteller mit diesem Wandel auch Geld verdienen werden. Elektroautos zu verkaufen ist eine Sache. Ein Unternehmen von der Größe Volkswagens, BMWs oder Mercedes’ damit dauerhaft am Laufen zu halten, ist eine ganz andere.