Xiaomi holt Ingenieure von BMW und Porsche
Xiaomi Autos Rekrutierungsoffensive in Europa ist mehr als eine weitere Einstellungsrunde. Sie zeigt, wie chinesische Autohersteller das alte Bild billiger Produktion hinter sich lassen und gezielt jenes Know-how einkaufen, auf dem Europas Premiummarken ihren Vorsprung jahrzehntelang aufgebaut haben. Unethisch ist das Abwerben von Ingenieuren eines Konkurrenten nicht per se. Die Grenze ist dort erreicht, wo Erfahrung in geschützte Geschäftsgeheimnisse umschlägt.
Reuters schrieb 2025, dass Xiaomi mindestens fünf erfahrene Spezialisten verpflichtet habe, darunter Führungskräfte mit BMW-Vergangenheit, während das Unternehmen den Aufbau eines Entwicklungszentrums für Elektroautos in Europa vorbereitete. Gleichzeitig suchte Xiaomi in München nach Designern und Fahrdynamikingenieuren und bestätigte Pläne, ab 2027 Autos außerhalb Chinas zu verkaufen.
Spätere Berichte besagten, dass Xiaomi in München ein europäisches Forschungs- und Designzentrum eröffnet habe. Zum Team gehören demnach Spezialisten von BMW, Porsche, Lamborghini und Mercedes-Benz. Laut CarNewsChina wird das Zentrum von Rudolf Dittrich geleitet, der am BMW-M4-GT3-Projekt beteiligt war. Die Fahrdynamik verantwortet Claus Dieter Groll, ebenfalls ein ehemaliger BMW-Spezialist.
Damit verändert sich der Charakter von Xiaomis Autoprojekt. Das Unternehmen versucht nicht mehr nur, mit Chinas Kostenvorteil in den Markt zu kommen. Es baut vielmehr eigenes Verständnis für die Sprache europäischer Premiumautos auf: Lenkgefühl, Proportionen, Qualität im Innenraum, Aerodynamik und die Glaubwürdigkeit eines sportlichen Modells.
Erfahrung ist kein Diebstahl
Ist das ethisch? Grundsätzlich ja. Ein Beschäftigter gehört nicht dem früheren Arbeitgeber, und ein Ingenieur, Designer oder Manager hat das Recht, seine Karriere anderswo fortzusetzen. Auch die europäische Richtlinie zum Schutz von Geschäftsgeheimnissen unterscheidet zwischen Erfahrungen und Fähigkeiten, die ein Beschäftigter redlich erworben hat, und einem geschützten Geschäftsgeheimnis. Erfahrung zu nutzen ist nicht dasselbe, wie vertrauliche Dokumente, Quellcode, Produktionsverfahren oder interne Produktstrategien weiterzugeben.
Probleme können in drei Fällen entstehen. Erstens, wenn der neue Arbeitgeber jemanden nicht wegen seiner Fähigkeiten einstellt, sondern wegen ganz bestimmter vertraulicher Informationen. Zweitens, wenn ein Beschäftigter geschützte technische Dateien, Modelldaten oder Entwicklungsmaterial mitnimmt. Drittens, wenn der Wechsel gegen Wettbewerbsbeschränkungen oder Vertraulichkeitsvereinbarungen verstößt.
Öffentlich zugängliche Informationen belegen derzeit keinen solchen Verstoß. Es wäre daher falsch, Xiaomis Vorgehen als Diebstahl zu bezeichnen. Treffender ist die Beschreibung, dass Xiaomi den offenen Arbeitsmarkt offensiv nutzt, also denselben Mechanismus, von dem europäische Autohersteller jahrzehntelang profitiert haben.
Xiaomi kauft nicht nur Talent, sondern auch Zeit
Xiaomis größter Gewinn ist nicht ein einzelner Ingenieur. Es ist ein kürzerer Entwicklungszyklus. Europäische Spitzenkräfte können dem Unternehmen helfen, schneller zu verstehen, was ein Premiumkäufer erwartet: Lenkgefühl, die Abstimmung des Bremspedals, Karosseriekontrolle, Materialqualität im Innenraum, Geräuschdämmung und Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten.
Das ist besonders in Europa wichtig, wo Markenvertrauen nicht allein aus einem Bildschirm, einem Software-Stack oder einem Beschleunigungswert entsteht. Xiaomi muss beweisen, dass es nicht nur ein schnelles Elektroauto bauen kann, sondern eines, das sich auf einer deutschen Autobahn, auf Alpenstraßen und auf dem Nürburgring vertraut anfühlt.
Ein Risiko gibt es allerdings. Die europäische Ingenieurskultur dürfte sich nicht ohne Weiteres in Chinas schnelles Entwicklungstempo und den ständigen Kostendruck einfügen. Nutzt Xiaomi europäische Talente nur als Glaubwürdigkeitsabzeichen, bleibt der Effekt oberflächlich. Gelingt es dagegen, Chinas Softwaretempo mit europäischer Fahrdynamik zu verbinden, wird der Wettbewerb für Europas etablierte Hersteller deutlich unbequemer.
Europas eigentliches Problem ist nicht, dass Xiaomi Ingenieure einstellt
BMW, Porsche und Mercedes-Benz werden ihr Know-how nicht wegen einer einzigen Rekrutierungskampagne verlieren. Ihr Vorsprung lebt nicht nur von einzelnen Personen. Er steckt in Prozessen, Lieferantennetzwerken, Teststandards, Markenwert und einer über Jahrzehnte gewachsenen Ingenieurskultur.
Trotzdem zeigt die Bewegung am Arbeitsmarkt, dass ein Teil von Europas Schutzwall Risse bekommt. Wenn ein chinesischer Hersteller einem Ingenieur mehr Verantwortung, einen schnelleren Entwicklungszyklus oder ein ambitionierteres Projekt bieten kann, reicht die alte Aura der Marken nicht mehr aus. Europas Autohersteller müssen nun nicht nur als Produzenten konkurrieren, sondern auch als Arbeitgeber.
Der größere Hintergrund verschärft diese Entwicklung. Laut einer Umfrage unter Unternehmen der deutschen automobilen Lieferkette planen 72 Prozent, ihre Investitionen in Deutschland zu reduzieren, und 49 Prozent wollen dort Stellen abbauen. Reuters berichtete, dass der Sektor unter sinkenden Aufträgen, stärkerem ausländischem Wettbewerb und dem teuren Übergang zu Elektroautos und Software leidet.
Das eigentliche Thema ist nicht, dass Xiaomi Ingenieure mit BMW- und Porsche-Hintergrund einstellt. Das Thema ist, dass Europas Autoindustrie kürzt, bremst und das alte Modell verteidigt, während die Konkurrenz Tempo einkauft.
