Toyotas oprør mod told viser, hvorfor den moderne bilindustri er svær at beskytte med nationale grænser

Selskabet har 11 produktionsanlæg i USA, og mere end halvdelen af de Toyotaer, der sælges i landet, er bygget i USA. Næsten 80 % kommer fra nordamerikanske fabrikker. Siden 2018 har Toyota investeret 25 milliarder dollar i amerikansk produktion og yderligere 28,5 milliarder dollar i sit leverandørnetværk.

Netop derfor bør Toyotas kampagne mod told ses i et langt bredere perspektiv. Den viser, hvor dårligt den enkle skelnen mellem »indenlandsk« og »importeret« passer på nutidens bilindustri.

Toyota bruger forhandlerne til at tale med politikerne

På et årsmøde i Las Vegas opfordrede Toyotas nordamerikanske ledelse forhandlerne til at drøfte told med politikerne i deres lokalområder. Dave Christ, chef for Toyota-divisionen, begrundede det med forhandlernes lokale økonomiske betydning: De er ofte blandt de største arbejdsgivere og skatteydere i deres områder.

Strategien er ganske snedig. En bilproducents lobbyist i Washington repræsenterer tydeligvis bilproducentens interesser. En lokal virksomhedsejer kan beskrive det samme problem med udgangspunkt i arbejdspladser, kundernes købekraft og lokale skatteindtægter.

Toyota gør dermed landsdækkende handelspolitik til et lokaløkonomisk spørgsmål.

Kernen er et enkelt argument: Told er ikke en abstrakt straf, der pålægges en udenlandsk producent. Importtolden betales i første omgang af importøren, hvorefter omkostningen fordeles mellem producentens avance, leverandørerne, forhandlerne og i sidste ende kunden.

Problemet begynder med, at en »amerikansk bil« ikke længere er et enkelt begreb

En moderne bil kan få sin motor fra én amerikansk delstat, sin hybriddrivlinje fra en anden, sin elektronik fra Mexico og blive færdigsamlet i Canada. Derefter sendes den færdige bil til en amerikansk forhandler.

Toyota illustrerer selv dette til fulde. Selskabets fabrik i West Virginia producerer drivlinjekomponenter til biler, der samles på fabrikker i Kentucky, Indiana, Alabama og Canada.

Samtidig investerer Toyota stadig mere i lokal produktion. Fabrikken i Kentucky begyndte i år at samle den nye RAV4 Hybrid, og selskabet har investeret 2 milliarder dollar dér i løbet af de seneste to år. I Texas investerer Toyota yderligere 3,6 milliarder dollar i at udvide fabrikken i San Antonio og også flytte produktionen af Tacoma-pickuppen dertil.

Dermed kan told ramme det samme selskab, som regeringen samtidig forventer milliardinvesteringer i lokal produktion fra.

Det er protektionismens første paradoks.

Told kan flytte produktion til USA, men det tager år

Toldens økonomiske logik er ikke kompliceret. Hvis en bil, der er fremstillet i udlandet, bliver dyrere, forbedres en amerikansk fabriks relative konkurrenceevne.

Toyota Tacoma viser, at en sådan mekanisme kan bevæge udviklingen i den ønskede retning, i hvert fald inden for rammerne af en bredere industripolitik. Toyota flytter gradvist produktionen af Tacoma fra Baja California til Texas. Ifølge selskabet vil udvidelsen i San Antonio skabe 2.000 arbejdspladser, men omstillingen vil tage omkring fire år.

Netop denne tidsforsinkelse er afgørende. En bilfabrik kan ikke flyttes fra én række i et Excel-regneark til en anden. Presseværksteder, lakkerier, samlebånd, logistik og leverandører kræver milliarder af euro og flere års forberedelse.

Told træder derimod i kraft med det samme. Hvis politikken ændres hurtigere, end produktionsnetværket kan tilpasse sig, opstår der en overgangsperiode, hvor produktionen endnu ikke er blevet lokaliseret, men biler og komponenter allerede er blevet dyrere.

Toyota er et ubehageligt stærkt eksempel blandt toldkritikerne

Hvis et selskab, der ikke producerede biler i USA, klagede over importtold, ville modargumentet være enkelt: Byg dem her.

Det gør Toyota allerede. I North Carolina satte selskabet i 2025 en batterifabrik til knap 14 milliarder dollar i drift, hvor der forventes skabt op til 5.100 arbejdspladser. Samtidig lovede Toyota at investere op til yderligere 10 milliarder dollar i USA over de følgende fem år.

Derfor kan Toyotas modstand ikke reduceres til et ønske om fortsat at kunne importere billige biler fra Japan. Selskabets argument er snarere, at den nordamerikanske bilindustri fungerer som ét stort produktionssystem, og at told baseret på nationale grænser kan forstyrre forsyningskæder, som virksomhederne har opbygget gennem årtier.

Det betyder ikke, at told ikke kan flytte produktion til hjemmemarkedet. Toyotas egen investering i Texas viser det modsatte. Spørgsmålet er, hvor stor en del af omkostningerne ved omstillingen producenter og kunder skal betale, før den nye produktionsstruktur er på plads.

Europa bør følge den samme debat nøje

Situationen i Europa er ikke identisk, men parallellen til kinesiske biler er tydelig. EU anvender antisubsidieforanstaltninger mod elbiler fremstillet i Kina, mens kinesiske producenter etablerer stadig flere europæiske fabrikker og partnerskaber. På et tidspunkt bliver spørgsmålet uundgåeligt det samme: Hvad betyder en »europæisk bil«?

Er en bil fra et kinesisk mærke, som er fremstillet i Europa, en trussel mod europæisk industri eller en del af europæisk industri? Hvis den bygges af europæiske medarbejdere, dens komponenter kommer fra lokale leverandører, og selskabet betaler skat her, bliver skellet baseret på oprindelsesland hurtigt udvisket. USA er blot stødt på dette problem tidligere.

Toyota-sagen viser, at det er muligt at lokalisere bilindustrien, men told er ikke en tryllestav. Den kan ændre selskabernes investeringsbeslutninger og samtidig gøre biler, komponenter og den eksisterende lokale produktion dyrere.

Mest sigende er det, at det ikke kun er en importør, der protesterer mod told. Det er et selskab, der bygger biler, motorer og batterier i USA og investerer tocifrede milliardbeløb i dollar dér.

I nutidens bilindustri er spørgsmålet ikke længere blot, hvis logo der sidder på motorhjelmen. Langt vigtigere er det, hvor bilens værdi skabes. Toldpolitikken bliver problematisk, når den nationale grænse og værdikæden ikke længere følger hinanden.