Mercedes-Benz GLB 350 4MATIC - pereauto, mis sai lõpuks elektriajami korralikult selgeks

Tegelik muutus on palju suurem. Uus X244 ei ole vana EQB värskem nina ja parema tarkvaraga, vaid algusest peale uuele MMA-arhitektuurile ehitatud auto. 800-voldine elektrisüsteem, 85 kWh kasutatava mahuga aku, kuni 320 kW laadimine, kaks elektrimootorit ja tagasilla kahekäiguline jõuülekanne tähendavad, et tehniliselt on vana ja uue auto vahel rohkem ühist nimes kui sisus.

GLB 350 4MATIC on praegu elektrilise mudeliperekonna jõulisem variant: 260 kW ehk 354 hj, 515 Nm, nelikvedu ja 0–100 km/h 5,5 sekundiga.

Need numbrid kõlavad natuke nagu Mercedes oleks kogemata pereautole AMG osakonna parooli andnud. Tegelikult on sõiduki iseloom märksa rahulikum. Ja sellest võidab GLB palju.

Kast jäi alles

Uus GLB on 4732 mm pikk ning teljevahe ulatub 2889 millimeetrini. Võrreldes vana EQB-ga kasvas eelkõige teljevahe, mis on pereauto puhul palju kasulikum kui veel suurem iluvõre.

Kõige tähtsam on aga see, mida Mercedes ei muutnud: GLB jäi kandiliseks.

Elektriautode aerodünaamika on viimastel aastatel tekitanud terve põlvkonna suuri autosid, mille tagaosa laskub elegantselt allapoole täpselt sealt, kus tagaistuja pea ja pakiruum sooviksid veel jätkuda. GLB ohverdab õhutakistusele mõned kümnendikud, kuid annab vastu ruumi. Ja see on õiglane kaup.

Välimus ise järgib Mercedese uuemat suunda. Ees on valgustatud tähemustriga paneel, tulede graafikasse on samuti tähti jagunud ning soovi korral võib auto õhtuses parklas üsna põhjalikult demonstreerida, millise margi omanik just saabus.

Esipaneelis on 94 valgustatud täheelementi. Ühel hetkel pole see enam kujundus, vaid tähtkuju. Kõige selle all jääb GLB siiski praktilise proportsiooniga pereautoks, mille püstine tagaosa pole disaineri ego nimel ohvriks toodud.

Seitse kohta, aga Mercedes ütleb vähemalt ausalt, kellele

GLB on põhiolemuselt viiekohaline, kuid jätkuvalt saab tellida kolmanda istmerea. Mercedes ei ürita tagumisi kohti täiskasvanute limusiiniteenuseks kuulutada. Tootja soovitab neid kuni umbes 1,68 meetri pikkustele sõitjatele.

Teisisõnu: lastele väga hästi, väiksemale täiskasvanule vajadusel, korvpallimeeskonnale mitte.

Teise rea istmeid saab seitsmekohalises autos 140 millimeetri ulatuses edasi-tagasi nihutada, mis võimaldab ruumi vastavalt vajadusele reisijate ja pagasi vahel jagada. Pikem teljevahe teeb teise rea märgatavalt avaramaks kui vanas EQB-s ning kõrge katuse tõttu jätkub ka pearuumi.

Kolmanda rea kasutamisel kahaneb tagumine pagasiruum umbes 145 liitrini. See pole palju, kuid siin tuleb mängu üks uue elektrilise GLB praktilisemaid lahendusi. Kapoti all on 127-liitrine eesmine pakiruum.

Ja see pole tavapärane elektriauto „frunk”, kuhu mahuvad laadimiskaabel ja natukene ka omaniku optimismi. Sinna saab panna juba päris reisikoti.

Viiekohalisena mahutab tagumine pagasiruum umbes 540 liitrit ja istmete langetamisel kuni 1715 liitrit. Seitsmekohalise versiooni puhul jääb kolmanda rea kokkuklappimisel alles umbes 470 liitrit.

GLB pole V-klass, kuid mõõtmete kohta kasutatakse ruumi väga hästi.

354 hj, mida pole vaja iga foori taga tõestada

350 4MATIC kasutab kahte elektrimootorit. Tagumine teeb suurema osa tööst, esimene liitub vajadusel.

Koguvõimsus ulatub 260 kW-ni ja pöördemoment 515 Nm-ni. Sajani jõuab enam kui 2,2 tonni kaaluv GLB 5,5 sekundiga ning tippkiiruseks lubatakse ametlikes tabelites 210 km/h. Seega kiire on ta kahtlemata.

Ent kõige meeldivam on viis, kuidas jõud tuleb. Mercedes pole gaasipedaali häälestanud nii, et iga kahe sentimeetri pikkune jalaliigutus demonstreeriks reisijatele elektrimootori hetkpöördemomendi olemasolu. Jõud kasvab progressiivselt ja tavarežiimis saab 354 hj-st pigem suur reserv kui pidev etendus. See sobib GLB-ga hästi.

Sport-režiimis muutub reaktsioon teravamaks, aga auto ei unusta korraga, et kaalub koos juhi ja kohviga juba üsna lähedale 2,4 tonnile. Kiire GLB on endiselt GLB.

Nelikvedu, mis enamiku ajast nelikvedu pole

350 4MATICu üks tehniliselt huvitavamaid lahendusi asub esisillal. Rahuliku sõidu ajal võib auto eesmise elektrimootori jõuülekandest täielikult lahutada. Nii vähendatakse veojõukadusid ning GLB liigub suure osa rahulikust maanteesõidust sisuliselt tagaveolisena. Kui pidamist või jõudu juurde vaja, ühendatakse esisild tagasi.

Eesti kasutuses annab see kombinatsioon päris kena loogika: kuival maanteel pole vaja vedada kaasa nelikveo energiakulu, kuid lumes, lörtsis või jäisel tõusul on teine mootor olemas.

4MATIC-versioon saab ka Terrain-režiimi ning 360-kraadise kaamerasüsteemiga nn läbipaistva kapoti vaate.

See ei muuda GLB-d G-klassiks. Aga lumise metsatee või halvasti nähtava kivi puhul on võimalus vaadata ekraanilt, mis auto nina all toimub, palju kasulikum kui järjekordne valgustatud Mercedes-täht.

Elektriauto kahe käiguga

Tagumine elektrimootor kasutab kahekäigulist reduktorit. See kõlab elektriauto puhul peaaegu anakronismina, sest valdav osa elektriautosid saab ühe ülekandega suurepäraselt hakkama.

Mercedes kasutab esimest käiku paigaltvõtul, tugeval kiirendusel, tõusudel ja raske haagise vedamisel. Teine on pikem ning vähendab suurematel kiirustel elektrimootori pöördeid ja energiakulu. Juht ise sellega tegelema ei pea. Tarkvara otsustab, millal vahetada.

Enamasti jääb kogu protsess märkamata ning selles peitubki lahenduse mõte. Kahekäiguline jõuülekanne pole siin loodud selleks, et juht saaks elektriautoga käiguvahetust nautida, vaid selleks, et 2,3-tonnine kandiline maastur suudaks maanteel üllatavalt vähe elektrit tarvitada. Inseneritöö paistabki kõige elegantsem siis, kui kasutaja selle olemasolu ei märka.

Üle 600 kilomeetri paberil – ja seekord pole number päris ulme

Aku kasutatav maht on 85 kWh ning 350 4MATICu ametlik WLTP-sõiduulatus jääb konfiguratsioonist sõltuvalt ligikaudu 521–615 kilomeetri vahele.

Energiakulu on 15,9–18,6 kWh/100 km.

Arvestades auto suurust, nelikvedu ja massi, on alumine ots väga tugev tulemus. Oma osa mängib kahekäiguline jõuülekanne, oma osa esisilla lahutamine ning oma osa MMA-arhitektuuri üldine efektiivsus.

Reaalses Eesti talves pole 600 kilomeetrit loomulikult see number, mille järgi jaanuarikuist marsruuti koostada. Külm aku, salongiküte, talverehvid, märg asfalt ja maanteekiirus teevad oma töö. Mercedes on selle vastu ehitanud mitme soojusallikaga soojuspumba, mis kasutab nii välisõhku kui elektrimootorite ja aku jääksoojust.

Just siin on uus GLB vana EQB-ga võrreldes kõige suurema sammu teinud. Mitte selles, et aku on suurem, vaid selles, et energiat kasutatakse targemalt.

320 kW laadimine muudab pika sõidu päriselt lihtsamaks

800-voldine arhitektuur lubab alalisvooluga kuni 320 kW laadimisvõimsust.

Mercedes annab 10–80 protsendi laadimisajaks umbes 22 minutit. Ideaaltingimustes võib kümne minutiga lisanduda üle 200 kilomeetri ametlikku sõiduulatust.

Selline kiirus tähendab, et kiirlaadimine pole enam elektriauto reisi peamine sündmus. Kui aku ja laadija teevad koostööd, jõuab inimene kohvi ostmisega vaevu enda laadimise lõpetada.

Koduses kasutuses on standardne AC-laadimisvõimsus 11 kW. Soovi korral saab tellida 22 kW pardalaadija, mis on Eestis päris mõistlik lisa, kui kasutatakse regulaarselt avalikke 22 kW AC-punkte.

Aga siin peitub GLB tehnilise poole kõige kummalisem konks.

400-voldine laadimine tuleb tellida

800-voldise süsteemi puhul võiks eeldada, et auto saab lihtsalt hakkama ka vanema 400 V kiirlaadijaga.

GLB puhul ei pruugi saada.

400-voldise DC-laadimise jaoks vajab auto eraldi muundurit. Mercedes pakub seda lisavarustusena ning koos sellega saab 400 V jaamast laadida kuni 100 kW. Ilma selleta võib CCS-pistik autosse täiesti kenasti sobida, aga laadimist ei toimu.

Eestis, kus laadimisvõrk koosneb eri põlvkondade seadmetest, pole see sugugi teoreetiline küsimus. 800 V laadijad muutuvad järjest tavalisemaks, kuid terve riik ei vahetanud oma laadimisjaamu välja selsamal kenal päeval, kui Mercedes oma uut GLB-d esitles.

Seega on konfiguratsioonis üks kast, mille märkimata jätmist võib hiljem tunduvalt rohkem kahetseda kui mõne dekoratiivliistu puudumist.

Premium-auto puhul võiks muidugi küsida, miks selline muundur üldse lisavarustus on. Täiesti õigustatud küsimus.

Sõidab nagu Mercedes, mitte nagu elektriline GTI

GLB vedrustus on häälestatud mugavusele. Ees kasutatakse uut kolme hoovaga konstruktsiooni ja taga mitmikhoobvedrustust. Standardis tulevad terasvedrud ning sõltuvalt ratastest ja konfiguratsioonist saab adaptiivsed amortisaatorid.

Tulemus sobib auto olemusega hästi.

Väiksemad ebatasasused filtreeritakse vaikselt välja, suuremad kere liikumised hoitakse kontrolli all ning GLB ei ürita pidevalt juhile tõestada, kui sportlik võib üks kõrge pereauto olla.

Rool on täpne ja loomulikult kaalutud, kuid tagasisidet tuleb mõõdukalt.

Kurvilisel teel on mass tuntav. 354 hj aitab kurvist välja väga kiiresti, kuid kurvi sisse jõudes selgub kiiresti, et füüsika pole Mercedes me kasutajakontot loonud ja jätkab juba keskajal paika pandud reeglite järgi. Üldiselt soosib GLB sujuvat juhti.

Ka piduripedaali tunnetus on elektriauto kohta hea. Regeneratsioon ja ketaspidurid on omavahel piisavalt hästi kokku sobitatud, et juht ei peaks iga peatumise ajal mõistatama, milline süsteem parasjagu töötab.

Roolilabadega saab rekuperatsiooni tugevust muuta ning automaatrežiimis kasutab auto selleks ka liiklust, kaardiinfot ja ees sõitvaid autosid.

Salongis on rohkem arvutusvõimsust kui mõnes vanemas kontoris

Uue GLB digimaailma keskmes on MB.OS ning sõltuvalt varustusest MBUX Superscreen.

Suur klaaspind ühendab juhi ekraani, keskekraani ja kõrvalistuja ekraani. Graafika on väga hea, reageerimine kiire ning navigeerimine kasutab Google'i tehnoloogiat.

Kõrvalistuja saab sõidu ajal oma ekraanilt isegi videot vaadata ilma, et pilt juhile nähtav oleks.

See kõik on ääretult muljetavaldav.

Samas kipub tänapäeva Mercedes vahel käituma nii, nagu oleks auto põhifunktsioon näidata, kui palju tarkvara sinna mahub. Menüüsid, rakendusi, kasutajaprofiile, tehisintellekti, digiteenuseid ja efekte jätkub pikaks ajaks. Esimesel päeval on see põnev, viiendal tahaks mõnikord lihtsalt mõnele nupule vajutades istmesoojenduse sisse lülitada.

Materjalide ja koostekvaliteedi poolest on uus GLB vana EQB-ga võrreldes samm edasi. Salong mõjub kallimalt ning sõidu ajal püsib see väga vaikne.

Alumistes piirkondades leiab endiselt plaste, mille puhul 70 000-eurose konfiguratsiooni omanik võib näpuga koputada ja korraks oma eluvalikuid analüüsida.

Üldmuljet see siiski ei riku.

Kaks tonni haagist muudab GLB päriselt universaalseks

350 4MATIC võib vedada kuni 2000 kg piduritega haagist. See on elektriauto puhul väga oluline number. Haagissuvila, paadi või suurema treileri vedaja jaoks tähendab see, et GLB pole ainult kena elektriline pereauto, millega saab vajadusel aiapoest väikese käru koju tuua.

Kahekäiguline tagumine jõuülekanne ja kaks elektrimootorit saavad siin päris tööülesande.

Loomulikult langeb raske haagisega sõiduulatus märgatavalt. Elektriauto puhul pole haagise vedamisel füüsikat võimalik tarkvarauuendusega tühistada. Aga vähemalt võib haagis olla päriselt suur.

Hinnakiri muudab 350 4MATIC-u üllatavalt mõistlikuks

Elektriline algab GLB 250+ 62 342 eurost. GLB 350 4MATIC maksab alates 65 392 eurost. Vahe on 3050 eurot.

Selle raha eest lisanduvad teine elektrimootor, 4MATIC, 260 kW võimsus, 5,5-sekundiline kiirendus ja kuni kahetonnise haagise vedamise võimalus.

Elektriauto puhul, mida Eestis tõenäoliselt kasutatakse ka talvel, pole 3050 eurot sellise erinevuse eest eriti palju.

250+ jääb paremaks valikuks juhile, kelle peamine eesmärk on maksimaalne sõiduulatus ja kes nelikvedu ei vaja. 350 4MATIC on aga meie kliimas väga lihtne endale ära põhjendada.

Probleem algab pärast baashinda.

Mercedes on Mercedes ning 65 392 eurot tähendab konfiguratsioonis pigem vestluse algust kui lõppu. Seitse istet, suuremad ekraanid, juhiabid, panoraamkatus, 22 kW AC-laadija, adaptiivsed amortisaatorid ja muu meeldiv hakkavad üsna kiiresti numbrit kasvatama.

Rikkalikumalt varustatud demosõiduk liigub kerge liigutusega juba 70 000 euro ümbruses. Ja selles hinnas muutub konkurentide nimekiri pikaks.

GLB vastab neile omadusega, mida paljudel pole: ta on korraga üsna kompaktne, vajadusel seitsmekohaline, kiire, nelikveoline, väga kiiresti laetav ja võimeline vedama kahetonnist haagist.

Sellist kombinatsiooni pole turul sugugi palju.

Plussid

väga hea efektiivsus suuruse ja võimsuse kohta; kuni üle 600 km WLTP-sõiduulatust; kuni 320 kW DC-laadimine; 22-minutiline 10–80% laadimine; 354 hj, kuid hästi doseeritav jõuülekanne; elektriline nelikvedu; kaks päriselt kasulikku lisakohta; 127-liitrine eesmine pakiruum; kuni 2000 kg haagisevõime; mugav ja vaikne vedrustus; Eesti hinnakirjas suhteliselt väike hinnavahe 250+ ja 350 4MATICu vahel.

Miinused

üle 2,2-tonnine tühimass; kolmas rida sobib eelkõige lastele; seitsme reisijaga jääb tagumine pakiruum väikeseks; suurte velgedega väheneb mugavus ja sõiduulatus; MBUX võib lihtsa toimingu tarbetult digitaalseks muuta; oluline 400 V DC-laadimismuundur pole iseenesestmõistetavalt standardis; lisavarustus võib 65 000-eurose baashinna kiiresti palju suuremaks muuta; sportlikku juhitavust otsiv juht leiab paremaid valikuid.

Kokkuvõte

Uus elektriline GLB näitab päris hästi, kui kiiresti Mercedes on EQB aegadest edasi liikunud.

Vana auto põhiprobleem polnud selles, et ta oleks halb olnud. Ta oli lihtsalt sisepõlemismootoriga platvormist elektriautoks kohandatud ajal, mil konkurendid hakkasid juba elektriautot algusest peale elektriautona ehitama.

Uus X244 enam vabandusi ei vaja. 800-voldine arhitektuur, 320 kW laadimine, hea efektiivsus, kahekäiguline jõuülekanne ja esisilla lahutamine näitavad, et elektriline tehnika pole GLB-s enam lisatud komponent, vaid kogu auto lähtekoht.

Samas jäi alles see, mis vana GLB puhul töötas: kandiline kere, suur salong, võimalik kolmas istmerida ja praktilisus.

350 4MATIC lisab kõigele sellele jõudlust rohkem, kui pereauto tegelikult vajab, aga kasutab seda meeldiva vaoshoitusega. Ta ei ürita iga gaasivajutusega demonstreerida 354 hobujõu olemasolu.

Eesti jaoks on just nelikveoline versioon eriti huvitav. Baasmudelist vaid veidi üle 3000 euro kõrgem hind muudab 4MATICu palju lihtsamini põhjendatavaks kui tavaliselt ning talv annab sellele igal aastal mitu kuud praktilist tuge.

Kõige veidram puudus jääb 400-voldise laadimise lisavarustusena pakkumine. Auto, mis suudab ideaalses laadijas vastu võtta 320 kW, võib vale konfiguratsiooni puhul vanema laadija kõrval lihtsalt abitult seista. Tehnoloogiline progress on vahel kummalise huumorimeelega.

Muidu on GLB 350 4MATIC üks neist elektriautodest, mille puhul ei pea praktilisuse nimel elektriajamit välja vabandama ega elektriajami nimel praktilisusest loobuma.

Ta on lihtsalt väga hea pere-Mercedes. Elektriline olemine on nüüd boonus, mitte seletus.