Red Bull muutis Vetteli vormeli metroorongiks ja saatis selle Madridi tunnelisse
Red Bull leidis 2012. aasta vormelile uue võistlusklassi. Sebastian Vetteli maailmameistriks viinud RB8 sai rehvide asemele ligi 30 kg kaaluvad metallrattad ning sõitis Patrick Friesacheri juhtimisel läbi Madridi metroo. Pealtnäha järjekordse Red Bulli tembu taga oli üllatavalt keerukas inseneriprojekt, sest ajaloolist vormelit ega metroorööpaid muuta ei tohtinud.
Oracle Red Bull Racing korraldas sõidu sel nädalavahetusel peetava Madringi esimese vormel 1 etapi eel. Madridi uus ringrada saab metrooga erakordselt hea ühenduse ning Estadio Metropolitano jaam asub sisuliselt võistluspaiga kõrval.
Red Bull otsustas seda asjaolu tähistada üsna redbullilikult: kui publik sõidab metrooga vormelit vaatama, võib vormel ju kõigepealt metrooga sõita.
Vetteli RB8 sai rehvide asemele metallrattad
Projektis kasutatud auto polnud juhuslik demokere. Red Bull valis 2012. aasta RB8, millega Sebastian Vettel võitis oma kolmanda järjestikuse vormel 1 maailmameistritiitli ning Red Bull konstruktorite meistrivõistlused.
RB8 jõuallikaks on 2,4-liitrine vabalthingav Renault RS27 V8. Mootor arendab ligikaudu 550 kW ning pärineb vormel 1 ajastust, mil turbohübriididest polnud veel märkigi.
Metrooversioonis jäi auto enda jõuallikas alles. Red Bulli eesmärk polnud panna ajalooline vormel lihtsalt rööbastele ja seda veduriga kaamera eest läbi tõmmata. RB8 pidi liikuma omal jõul.
Probleem algas ratastest. Red Bull Racing Heritage Team ja Hispaania inseneri- ning loovkollektiiv Andtonic pidid leidma viisi, kuidas vormel metroorööbastele sobitada ilma autot ennast või rööbaste vahet muutmata. Õnneks osutus Madridi metroo rööpmelaius RB8 rööpmelaiusega piisavalt hästi sobivaks. Sellega lõppes projekti lihtne osa.
Üks ratas kaalub 29,8 kilogrammi
Tavalise vormelirehvi asetamine rööpale pole eriti hea mõte. Insenerid pidid valmistama spetsiaalsed äärikuga metallrattad, mis hoiaksid RB8 rööbastel samal põhimõttel nagu rongi rattad.
Esimesed prototüübid osutusid liiga raskeks. See tekitas ajaloolisele autole päris tehnilise ohu. Vormel 1 vedrustus, veovõllid ja käigukast pole projekteeritud taluma raudteeveeremi pöörlemata massi. Liiga raske metallratas võinuks vibratsiooni ja löökkoormusega kahjustada komponente, mille asendamine 14 aastat vanal maailmameistriautol pole päris sama lihtne kui pereautole uue rattalaagri tellimine.
Lahenduseks sai spetsiaalselt töödeldud metallratas, mille keskosa ja kodarad projekteeriti võimalikult kergeks. Materjali eemaldati kõikjalt, kus seda tugevuse säilitamiseks vaja polnud.
Lõpptulemus kaalub ikkagi 29,8 kg ratta kohta. See on ligikaudu kaks korda rohkem kui tavaline F1 velje ja rehvi komplekt. Nelja ratta peale pidi RB8 seega kaasa vedama märkimisväärselt rohkem pöörlemata massi kui ringrajal.
Vormeliinseneri jaoks kõlab see umbes sama meeldivalt nagu soovitus kinnitada auto külge neli hantlit ja vaadata, mis juhtub.
Aega oli ainult kaks nädalat
Red Bulli projekti teeb huvitavamaks asjaolu, et inseneridel polnud kuid prototüüpe katsetada.
Kui lahenduse põhikontseptsioon paika sai, jäi lõplike rataste projekteerimiseks ja valmistamiseks vaid kaks nädalat. Tööd tehti Madrid Metro Canillejase töökojas. See nõudis tavalisest F1 rattast täiesti erinevat lähenemist. Võidusõiduratas peab taluma tohutuid külg- ja pidurdusjõude, kuid selle kontaktpind on kummist rehv. Metroorattal puudub igasugune rehvi summutav mõju. Metallratas annab rööpa ebatasasused peaaegu otse rattarummu ja sealt edasi vedrustusse.
Ka pidamine muutub kardinaalselt. Vormel 1 rehvid töötavad temperatuurist ja kummisegust sõltuva hõõrdumisega, metallratta ja metallrööpa vaheline haardetegur on hoopis teine maailm.
Seetõttu polnud mõtet RB8 umbes 550 kW võimsusest kuigi suurt osa kasutada. Projekti eesmärk oli vormel rööbastel turvaliselt liikuma saada, mitte metroorongile ringirekordit teha.
Rooli istus endine F1 sõitja Patrick Friesacher
RB8 juhtimise usaldas Red Bull austerlasele Patrick Friesacherile. Ta sõitis 2005. aastal Minardi meeskonnas vormel 1 sarjas ning töötab nüüd Red Bulli ajalooliste autode demonstratsioonisõitjana.
Friesacher viis RB8 läbi suletud Madridi metroovõrgu lõigu. Vormel sõitis Estadio Metropolitano jaamast ning läbis ka Sacedali ja Chamartíni depoode piirkondi. Sõit toimus metrooliikluse ajutise sulgemise ajal. Red Bulli avaldatud materjalis näeb RB8 siiski ka jaamast möödumas, samal ajal kui perroonil seisvad inimesed saavad üsna ebahariliku hommikuse vaatepildi.
RB8 oli omal ajal üks F1 kõige hirmsamaid relvi
Turundustriki jaoks on RB8 väga hästi valitud auto. Adrian Newey juhitud Red Bulli tehniline meeskond ehitas selle 2012. aasta hooajaks ning auto kasutas Renault' 2,4-liitrist RS27 V8 mootorit. See oli viimane ajastu enne 2014. aastal saabunud 1,6-liitriseid V6 turbohübriide.
2012. aasta hooaeg kujunes erakordselt pingeliseks. Vettel läks viimasele etapile Brasiilias Fernando Alonso vastu maailmameistritiitlit kaitsma ning kindlustas lõpuks kolmanda järjestikuse tiitli vaid kolme punkti suuruse eduga. Red Bull võitis samal aastal ka konstruktorite maailmameistritiitli.
RB8 polnud kogu hooaja jooksul konkurentsitult kiire, kuid hooaja teises pooles muutus kombinatsioon väga tõhusaks. Vettel võitis järjest Singapuris, Jaapanis, Lõuna-Koreas ja Indias ning pööras sellega meistrivõistluste seisu enda kasuks.
14 aastat hiljem polnud auto järgmine oluline ülesanne enam Ferrari alistamine, vaid rööpast mitte maha sõitmine.
Madring toob F1 Madridi tagasi 45 aasta järel
Kogu projekt teenib muidugi ühte eesmärki: juhtida tähelepanu Madridi uuele vormel 1 etapile. Madrid võõrustab 11.-13. septembril 2026 Hispaania GP-d uuel Madringi ringrajal. Vormel 1 pole Madridis MM-etappi korraldanud alates 1981. aastast, mil sõideti Jarama ringrajal. Toona võitis Gilles Villeneuve Ferrariga. Tema järel lõpetasid Jacques Laffite ja John Watson.
2026. aasta Madring on täiesti teistsugune projekt. Tegemist on ligikaudu 5,4 km pikkuse hübriidringrajaga, mis ühendab avalikke teid spetsiaalselt ehitatud võistluslõikudega. Raja kõige silmatorkavam element on La Monumental, umbes 270-kraadine suure kaldega kurv. F1 jaoks on tegemist täiesti uue rajaga, mistõttu pole sõitjatel varasemate aastate telemeetriat ega seadistusandmeid kasutada.
Just siin saab metroost päriselt oluline osa projektist. Madringi juurde pääseb ühistranspordiga ning korraldajad ootavad võistlusnädalavahetusel umbes 130 000 pealtvaatajat päevas.
Red Bull oskab vanu vormeleid paremini kasutada kui enamik konkurente
Red Bulli jaoks pole veidrad demonstratsioonisõidud midagi uut. Meeskonna ajaloolised vormelid on aastate jooksul sõitnud lumel, jääl, kõrbes, mägedes ja linnatänavatel. Red Bull on viinud F1 masinaid kohtadesse, kuhu nende projekteerijad poleks CAD-mudelit joonistades ilmselt kunagi mõelnud.
Madridis on aga tehniline väljakutse tavalisest huvitavam. Asfaldil sõitmiseks loodud vormeli rööbastele panemine tähendab sisuliselt kogu ratta ja rööpa vahelise liidese ümbermõtestamist. Samal ajal ei saanud insenerid muuta ei metrooinfrastruktuuri ega ajaloolise RB8 põhikonstruktsiooni.
Oracle Red Bull Racing korraldas sõidu sel nädalavahetusel peetava Madringi esimese vormel 1 etapi eel. Madridi uus ringrada saab metrooga erakordselt hea ühenduse ning Estadio Metropolitano jaam asub sisuliselt võistluspaiga kõrval.
Red Bull otsustas seda asjaolu tähistada üsna redbullilikult: kui publik sõidab metrooga vormelit vaatama, võib vormel ju kõigepealt metrooga sõita.
Vetteli RB8 sai rehvide asemele metallrattad
Projektis kasutatud auto polnud juhuslik demokere. Red Bull valis 2012. aasta RB8, millega Sebastian Vettel võitis oma kolmanda järjestikuse vormel 1 maailmameistritiitli ning Red Bull konstruktorite meistrivõistlused.
RB8 jõuallikaks on 2,4-liitrine vabalthingav Renault RS27 V8. Mootor arendab ligikaudu 550 kW ning pärineb vormel 1 ajastust, mil turbohübriididest polnud veel märkigi.
Metrooversioonis jäi auto enda jõuallikas alles. Red Bulli eesmärk polnud panna ajalooline vormel lihtsalt rööbastele ja seda veduriga kaamera eest läbi tõmmata. RB8 pidi liikuma omal jõul.
Probleem algas ratastest. Red Bull Racing Heritage Team ja Hispaania inseneri- ning loovkollektiiv Andtonic pidid leidma viisi, kuidas vormel metroorööbastele sobitada ilma autot ennast või rööbaste vahet muutmata. Õnneks osutus Madridi metroo rööpmelaius RB8 rööpmelaiusega piisavalt hästi sobivaks. Sellega lõppes projekti lihtne osa.
Üks ratas kaalub 29,8 kilogrammi
Tavalise vormelirehvi asetamine rööpale pole eriti hea mõte. Insenerid pidid valmistama spetsiaalsed äärikuga metallrattad, mis hoiaksid RB8 rööbastel samal põhimõttel nagu rongi rattad.
Esimesed prototüübid osutusid liiga raskeks. See tekitas ajaloolisele autole päris tehnilise ohu. Vormel 1 vedrustus, veovõllid ja käigukast pole projekteeritud taluma raudteeveeremi pöörlemata massi. Liiga raske metallratas võinuks vibratsiooni ja löökkoormusega kahjustada komponente, mille asendamine 14 aastat vanal maailmameistriautol pole päris sama lihtne kui pereautole uue rattalaagri tellimine.
Lahenduseks sai spetsiaalselt töödeldud metallratas, mille keskosa ja kodarad projekteeriti võimalikult kergeks. Materjali eemaldati kõikjalt, kus seda tugevuse säilitamiseks vaja polnud.
Lõpptulemus kaalub ikkagi 29,8 kg ratta kohta. See on ligikaudu kaks korda rohkem kui tavaline F1 velje ja rehvi komplekt. Nelja ratta peale pidi RB8 seega kaasa vedama märkimisväärselt rohkem pöörlemata massi kui ringrajal.
Vormeliinseneri jaoks kõlab see umbes sama meeldivalt nagu soovitus kinnitada auto külge neli hantlit ja vaadata, mis juhtub.
Aega oli ainult kaks nädalat
Red Bulli projekti teeb huvitavamaks asjaolu, et inseneridel polnud kuid prototüüpe katsetada.
Kui lahenduse põhikontseptsioon paika sai, jäi lõplike rataste projekteerimiseks ja valmistamiseks vaid kaks nädalat. Tööd tehti Madrid Metro Canillejase töökojas. See nõudis tavalisest F1 rattast täiesti erinevat lähenemist. Võidusõiduratas peab taluma tohutuid külg- ja pidurdusjõude, kuid selle kontaktpind on kummist rehv. Metroorattal puudub igasugune rehvi summutav mõju. Metallratas annab rööpa ebatasasused peaaegu otse rattarummu ja sealt edasi vedrustusse.
Ka pidamine muutub kardinaalselt. Vormel 1 rehvid töötavad temperatuurist ja kummisegust sõltuva hõõrdumisega, metallratta ja metallrööpa vaheline haardetegur on hoopis teine maailm.
Seetõttu polnud mõtet RB8 umbes 550 kW võimsusest kuigi suurt osa kasutada. Projekti eesmärk oli vormel rööbastel turvaliselt liikuma saada, mitte metroorongile ringirekordit teha.
Rooli istus endine F1 sõitja Patrick Friesacher
RB8 juhtimise usaldas Red Bull austerlasele Patrick Friesacherile. Ta sõitis 2005. aastal Minardi meeskonnas vormel 1 sarjas ning töötab nüüd Red Bulli ajalooliste autode demonstratsioonisõitjana.
Friesacher viis RB8 läbi suletud Madridi metroovõrgu lõigu. Vormel sõitis Estadio Metropolitano jaamast ning läbis ka Sacedali ja Chamartíni depoode piirkondi. Sõit toimus metrooliikluse ajutise sulgemise ajal. Red Bulli avaldatud materjalis näeb RB8 siiski ka jaamast möödumas, samal ajal kui perroonil seisvad inimesed saavad üsna ebahariliku hommikuse vaatepildi.
RB8 oli omal ajal üks F1 kõige hirmsamaid relvi
Turundustriki jaoks on RB8 väga hästi valitud auto. Adrian Newey juhitud Red Bulli tehniline meeskond ehitas selle 2012. aasta hooajaks ning auto kasutas Renault' 2,4-liitrist RS27 V8 mootorit. See oli viimane ajastu enne 2014. aastal saabunud 1,6-liitriseid V6 turbohübriide.
2012. aasta hooaeg kujunes erakordselt pingeliseks. Vettel läks viimasele etapile Brasiilias Fernando Alonso vastu maailmameistritiitlit kaitsma ning kindlustas lõpuks kolmanda järjestikuse tiitli vaid kolme punkti suuruse eduga. Red Bull võitis samal aastal ka konstruktorite maailmameistritiitli.
RB8 polnud kogu hooaja jooksul konkurentsitult kiire, kuid hooaja teises pooles muutus kombinatsioon väga tõhusaks. Vettel võitis järjest Singapuris, Jaapanis, Lõuna-Koreas ja Indias ning pööras sellega meistrivõistluste seisu enda kasuks.
14 aastat hiljem polnud auto järgmine oluline ülesanne enam Ferrari alistamine, vaid rööpast mitte maha sõitmine.
Madring toob F1 Madridi tagasi 45 aasta järel
Kogu projekt teenib muidugi ühte eesmärki: juhtida tähelepanu Madridi uuele vormel 1 etapile. Madrid võõrustab 11.-13. septembril 2026 Hispaania GP-d uuel Madringi ringrajal. Vormel 1 pole Madridis MM-etappi korraldanud alates 1981. aastast, mil sõideti Jarama ringrajal. Toona võitis Gilles Villeneuve Ferrariga. Tema järel lõpetasid Jacques Laffite ja John Watson.
2026. aasta Madring on täiesti teistsugune projekt. Tegemist on ligikaudu 5,4 km pikkuse hübriidringrajaga, mis ühendab avalikke teid spetsiaalselt ehitatud võistluslõikudega. Raja kõige silmatorkavam element on La Monumental, umbes 270-kraadine suure kaldega kurv. F1 jaoks on tegemist täiesti uue rajaga, mistõttu pole sõitjatel varasemate aastate telemeetriat ega seadistusandmeid kasutada.
Just siin saab metroost päriselt oluline osa projektist. Madringi juurde pääseb ühistranspordiga ning korraldajad ootavad võistlusnädalavahetusel umbes 130 000 pealtvaatajat päevas.
Red Bull oskab vanu vormeleid paremini kasutada kui enamik konkurente
Red Bulli jaoks pole veidrad demonstratsioonisõidud midagi uut. Meeskonna ajaloolised vormelid on aastate jooksul sõitnud lumel, jääl, kõrbes, mägedes ja linnatänavatel. Red Bull on viinud F1 masinaid kohtadesse, kuhu nende projekteerijad poleks CAD-mudelit joonistades ilmselt kunagi mõelnud.
Madridis on aga tehniline väljakutse tavalisest huvitavam. Asfaldil sõitmiseks loodud vormeli rööbastele panemine tähendab sisuliselt kogu ratta ja rööpa vahelise liidese ümbermõtestamist. Samal ajal ei saanud insenerid muuta ei metrooinfrastruktuuri ega ajaloolise RB8 põhikonstruktsiooni.
