1/22
Mida tasub silmas pidada kuuenda põlvkonna Renault Clio E-Tech 160 hübriidi ostmisel
Kuuenda põlvkonna Renault Clio E-Tech 160 on tehniliselt märksa huvitavam auto, kui tagasihoidlik mõiste „iselaadiv hübriid” arvata lubab. See on kiire, linnas üsna ökonoomne ja varustuselt juba väikese keskklassi auto mõõtu, kuid ligi 29 000 eurot maksva Clio ostmisel tasub enne allkirja andmist vaadata kaugemale 3,9-liitrisest WLTP kütusekulust. Uus jõuallikas, väike pakiruum ja 18-tollised rattad muudavad mõned küsimused tavalisest olulisemaks.
Kuuenda põlvkonna Clio jõudis turule 2026. aasta alguses ning hübriidversioon pole lihtsalt eelmise Clio E-Tech 145 pisut võimsam edasiarendus. Renault vahetas senise 1,6-liitrise bensiinimootori uue 1,8-liitrise vastu, suurendas veoaku mahtu ning täiustas ka omapärast sidurita mitmerežiimilist käigukasti. Tulemuseks on 160 hj võimsust, 8,3-sekundit kiirendust sajani ja WLTP järgi 3,9–4,1 l/100 km kütusekulu.
See kõik kõlab veenvalt. Ostja seisukohalt on aga vähemalt sama oluline mõista, kus hübriid oma eelise saavutab ja kus mitte.
See pole vana E-Tech 145 uues keres
Clio E-Tech 160 sisepõlemismootor on 1,8-liitrine neljasilindriline vabalthingav bensiinimootor. See töötab ökonoomsust soosiva Atkinsoni tsükliga, kasutab 350-baarise rõhuga otsepritset ning arendab eraldi 109 hj ja 172 Nm. Selle kõrval töötab 36 kW ehk ligikaudu 49 hj elektrimootor, millele lisandub 15 kW starter-generaator. Kõike toidab 1,4 kWh aku.
Tavalist sidurit pole. Sisepõlemismootoril on neli ja peamisel elektrimootoril kaks ülekandearvu ning süsteem võib neid kombineerida 15 erineval viisil. Auto otsustab ise, millal sõidab elektriga, millal bensiinimootoriga, millal mõlemaga korraga ning millal kasutatakse bensiinimootorit elektri tootmiseks.
Praktikas tähendab see, et Clio ei käitu päris nagu tavalise automaatkäigukastiga bensiiniauto ega ka nagu Toyota tüüpi planetaarülekandega hübriid. Enamasti töötab süsteem väga sujuvalt, kuid mootori pöörded ja auto kiirus ei pruugi omavahel intuitiivselt seotud olla. Tugevamalt kiirendades võib bensiinimootor hakata üsna kuuldavalt tööle ning mõnes olukorras kulub jõuülekandel enne sobiva kombinatsiooni leidmist hetk. Proovisõitudel on uut süsteemi hinnatud siiski selgelt sujuvamaks ja reageerivamaks kui varasemat E-Tech 145 lahendust.
Seetõttu tasub enne ostmist teha pikem proovisõit, mitte piirduda kümne minutiga esinduse ümber. Proovida tuleks nii rahulikku linnaliiklust, möödasõidukiirendust 70–100 km/h kui ka maanteesõitu.
Linnas on Clio hübriid väga tugev
Just linnas on E-Tech 160 mõte kõige selgem. Renault väidab, et soodsates tingimustes võib auto sõita linnas ja linnalähedastel teedel kuni 80 protsenti ajast elektrimootoriga. Oluline on sõna ajast, mitte läbitud kilomeetritest. Tegemist pole pistikhübriidiga ja 1,4 kWh aku ei võimalda kümneid kilomeetreid järjest elektriga sõita.
Reaalsed testid kinnitavad siiski, et kütusekulu võib olla erakordselt väike. Testidel kulus tavalisel maanteemarsruudil reaalselt umbes 4,3 l/100 km. Ühel linnalähedasel teekonnal saadi 3,9 l/100 km ning pikema linnakasutuse tulemus jäi umbes viie liitri juurde. Teistes testides on üldkeskmine jäänud ligikaudu 4,5–5,2 liitri piirkonda.
Seega pole 3,9 l/100 km mingi laboratoorne absurd, kuid seda ei maksa võtta universaalse lubadusena.
Talv muudab pilti
Kõige olulisem küsimus sõltub sellest, kuidas autot kasutatakse. Kui päev koosneb kolmekilomeetristest sõitudest kodust tööle ja tagasi, ei pruugi hübriid sugugi imet teha.
Külma mootori korral peab bensiinimootor töötama nii enda, katalüsaatori kui ka salongi soojendamiseks ning samal ajal tuleb hoida sobivat laetust väikeses hübriidakus. Ühes katses ulatus väga lühikeste, külma mootoriga sõitude korral kütusekulu isegi umbes üheksa liitrini sajale. See pole Clio eriline rike, vaid hübriidi tööloogika tagajärg. Kui sõit pikeneb, hakkab süsteem oma kütusesäästupotentsiaali palju paremini kasutama.
Seetõttu võiks suhtuda lubatud 3,9 liitrisse kui heade tingimuste näitajasse. Suvel 10–30 km linnasõitudel võib sellele tõesti üsna lähedale jõuda. Jaanuaris kolme kilomeetri kaupa sõites kindlasti mitte.
Maanteel kahaneb hübriidi eelis samuti. Ühes 1200 km pikaajalises testis mõõdeti tavalisel teel 4,3, kuid kiirteel 6,3 l/100 km. Kui auto elu möödub peamiselt 100–120 km/h kiirusega maanteel, pole hübriidi majanduslik eelis enam ligilähedaseltki sama suur kui linnas.
Hübriidiga tuleb kaasa ka kallim varustus
Siin peitub üks olulisemaid ostuotsuse nüansse. Renault hinnakirja järgi maksab Clio Techno TCe 115 EDC automaat ümmARGUSELT 24 000 eurot, samal ajal kui E-Tech 160 hübriidi pakutakse ainult esprit Alpine varustuses 28 500 euroga. Hinnavahe on seega umbes 4500 eurot.
Seda summat ei saa siiski nimetada lihtsalt hübriidi hinnalisaks. Esprit Alpine sisaldab rohkem varustust kui Techno ning osa hinnavahest ostab jõuallika asemel istmeid, disainidetaile, juhiabisüsteeme ja muid mugavusi.
Puhtalt kütusekulu järgi vaadates on hübriidi WLTP eelis automaatse TCe 115 ees umbes 1,2 liitrit 100 km kohta: E-Tech 160 ametlik näit on 3,9–4,1 ning TCe 115 EDC-l 5,1–5,3 l/100 km.
Seetõttu ei tasu hübriidi osta mõttega, et kallim ostuhind tuleb paari aastaga bensiinilt tagasi. Väikese aastase läbisõidu ja rohke maanteesõidu puhul tõenäoliselt ei tulegi. Kui aga läbisõit on suur ja sellest märkimisväärne osa toimub linnas, muutub arvestus hübriidi kasuks.
18-tollised veljed näevad head välja, kuid neil on hind
Esprit Alpine varustusse kuuluvad standardina 18-tollised valuveljed. See näeb Clio all efektne välja, kuid pole tingimata kõige ratsionaalsem lahendus väikesele hübriidautole.
Madalama profiiliga 18-tolline rehv tähendab tavaliselt kallimat suve- ja talverehvide komplekti, suuremat vigastuste ohtu löökaukudes ning pisut jäigemat sõitu kui 16-tollise rattaga. Samuti pole suur ratas kütusekulule kasulik. Näiteks Prantsusmaal pakutakse madalamaid hübriidvarustusi ka 16-tollistel ratastel, meil on E-Tech praegu seotud just esprit Alpine'iga.
Kui auto ostetakse kümneks aastaks, ei tasu seda detaili alahinnata. Rehve kulub selle aja jooksul mitu komplekti.
Pakiruum on hübriidi üks suurimaid kompromisse
Väljast on uus Clio eelkäijast selgelt suurem: pikkust on 4,12 meetrit ja teljevahet 2,59 meetrit. Paraku ei tähenda suurem kere samas ulatuses suuremat salongi.
Veel selgem on erinevus pakiruumis. Bensiinimootoriga Clio pakiruum mahutab kuni 391 liitrit, kuid hübriidil jääb aku ja hübriidsüsteemi paigutuse tõttu alles umbes 309 liitrit.
82 liitrit pole paberil tühine vahe. Lapsekäru, suurema kohvri või mitme inimese reisipagasi puhul muutub see üsna kiiresti praktiliseks probleemiks. Seega tasub pereautoks ostmisel tulla proovisõidule oma tavapärase pagasiga, mitte hinnata ruumikust ainult silmaga.
Tagaiste on B-segmendi kohta täiesti kasutatav, kuid 4,12 meetri pikkusest kerest võiks oodata isegi rohkem. Clio kuues põlvkond kasvas väljast rohkem kui seest.
Talvevarustus ei kuulu ligi 29 000 euro eest automaatselt kaasa
Veel üks detail, mida hinnakirja uurimata on kerge märkamata jätta: esprit Alpine hübriidi esiistmete ja rooli soojendus kuuluvad 330-eurosesse Winter Premium paketti. Need pole lihtsalt auto baashinna sees.
Põhjamaises kliimas on see pakett sisuliselt kohustuslik. Uut autot tellides tasub kontrollida ka varuratast, sest standardvarustusena kasutatakse rehviparanduskomplekti ning varuratas on eraldi valik.
Need on väikesed summad võrreldes auto hinnaga, kuid ligi 30 000 eurose väikeauto puhul on mõistlik enne tellimust varustusleht rida-realt läbi vaadata.
Google'i süsteem on hea, kuid ühenduvus pole igavene
Clio üks tugevamaid külgi on uus OpenR Link. Kaks 10-tollist ekraani, Google Maps, Google Assistant ja rakendused teevad süsteemi märksa moodsamaks kui paljudes sama hinnaklassi konkurentides.
Siin tasub aga lugeda väikest kirja. Hinnakirja järgi sisaldab auto ühenduvust kolmeks aastaks. Pikendus viie aastani maksab hinnakirjas 110 ja kaheksa aastani 210 eurot.
See ei tähenda, et ekraan kolme aasta pärast pimedaks läheb, küll aga tuleks müüjalt täpselt küsida, millised võrgu- ja Google'i teenused kuuluvad auto hinna sisse, kui kaua need tasuta töötavad ning millised funktsioonid pärast teenuseperioodi lõppu muutuvad.
Moodsa auto ostmisel on see sama oluline kui kunagi navigatsioonikaardi uuendamise hind.
Töökindluse kohta on veel liiga vara lõplikke järeldusi teha
Siin tuleb olla eriti ettevaatlik. Kuues Clio on olnud klientide käes alles alates 2026. aasta algusest. Kümne aasta töökindlust ei tea praegu ei Renault, automeedia ega omanikud.
Jõuülekande üldine arhitektuur pole Renault' jaoks uus, kuid 1,8-liitrine mootor, suurem aku ja süsteemi uus juhtloogika on värsked. Renault ise rõhutab, et sidurita käigukast sisaldab tavalisest vähem hõõrduvaid komponente ning peaks seetõttu olema mehhaaniliselt lihtne. Akupakile antakse kaheksa aastat või 160 000 km garantiid.
Esimeste omanike kogemustest on siiski läbi käinud tarkvaralisi veidrusi. Renault' enda kasutajakogukonnas on kirjeldatud juhuslikult töötavat raadiot ja multimeediat, ebatavaliselt suurel pöördel töötavat mootorit ning olukordi, kus hübriidsüsteem ei käitunud ootuspäraselt. Vähemalt ühe sellise juhtumi puhul kadus probleem pärast tarkvarauuendust. Samuti on üksikud omanikud kurtnud elektriajami kõrgsagedusliku vilina üle.
Need teated ei tõesta mudeli üldist töökindlusprobleemi. Mõni foorumipostitus pole statistika. Need näitavad pigem seda, mida täiesti uue mudeli esimese tootmisaasta puhul alati arvestada tuleb: osa lastehaigusi lahendatakse alles pärast autode jõudmist klientide kätte.
Kui osta 2026. aasta auto demonstratsioon- või vähekasutatud sõidukina, tasub esindusest küsida VIN-koodi järgi, kas kõik tarkvarauuendused ja võimalikud tehase kampaaniad on tehtud.
Proovisõit tuleks teha täiesti külma autoga
E-Tech 160 puhul annaks külmkäivitus rohkem infot kui juba tund aega sõitnud esinduse demoauto.
Tasub jälgida, kuidas bensiinimootor käivitub, kui kaua see külmalt kõrgetel pööretel töötab, kui sujuvalt vahelduvad elektri- ja bensiinirežiim ning kas aeglasel liikumisel esineb jõnksutamist. Samuti tuleks kuulata elektrimootori ja jõuülekande helisid nii akendega kinni kui lahti.
Tugeval kiirendusel võib bensiinimootor olla kuuldav ja see on selle jõuülekande puhul normaalne. Pidev tugev undamine, vibratsioon, hoiatused või väga järsud jõuülekande reaktsioonid ei ole midagi, mida peaks uue auto puhul lihtsalt „hübriidi eripäraks” pidama.
Ka multimeediat tasub testida. Ühendage telefon, kasutage juhtmevaba Android Autot või Apple CarPlayd, proovige Google Mapsi, raadiot, tagurduskaamerat ja kõiki juhiabisüsteeme. Elektroonikarohke auto puhul on kasutajakogemus sama oluline kui mootori seisund.
Ohutuses jäi Clio nelja tärni peale
Uus Clio sai Euro NCAP-i 2025. aasta testis neli tärni. Täiskasvanute kaitse hinnati 79, laste kaitse 82, vähekaitstud liiklejate kaitse 80 ja juhiabisüsteemid 73 protsendile.
Tulemus pole halb, kuid viie tärni asemel neli väärib ligi 30 000 eurose auto puhul teadmist. Euro NCAP tõi esikokkupõrkel välja juhi rindkere nõrga ning kõrvalistuja rindkere piiripealse kaitse; külgkokkupõrke standardtestis sai Clio seevastu maksimumpunktid.
Varustuse poolel on pilt palju parem. Esprit Alpine sisaldab muu hulgas adaptiivset püsikiirusehoidjat, pimenurga jälgimist, külg- ja eesmisi parkimisandureid, tagant ristsuunas läheneva liikluse hoiatust ning automaatset pidurdamist tagurdamisel.
Kellele E-Tech 160 tegelikult sobib?
Clio hübriid on kõige loogilisem ostjale, kes sõidab palju linnas ja linnalähedastel teedel, soovib automaatkäigukasti ega taha elektriautot laadida. Sellises kasutuses töötab Renault' hübriidlahendus väga hästi: elektrimootor teeb ära suure osa aeglasest liiklemisest, pidurdusenergia läheb tagasi akusse ning bensiinimootor saab töötada tingimustes, kus selle kasutegur on parem.
Samuti on E-Tech 160 märgatavalt kiirem kui tavaline Clio. 8,3 sekundit sajani tähendab, et tegemist pole enam ainult säästuversiooniga. Möödasõitudel ja maanteele kiirendades jätkub jõudu piisavalt.
Kui läbisõit on aga väike, sõidud väga lühikesed või suurem osa kilomeetritest koguneb maanteel, tasub tõsiselt vaadata ka TCe 115 EDC poole. See maksab vähem, selle pakiruum on suurem ning jõuülekanne on lihtsam. Hübriidi 160 hj ei muuda seda automaatselt paremaks ostuks.
Kõige suurem viga oleks osta E-Tech ainult numbri 3,9 l/100 km pärast.
Kokkuvõttes: väga hea hübriid, kuid mitte automaatselt kõige mõistlikum Clio
Kuuenda põlvkonna Clio E-Tech 160 tugevused on üsna selged. Selle hübriidsüsteem on varasemast võimsam ja rafineeritum, linnakulu võib tõesti olla nelja liitri lähedal, auto on kiire ning esprit Alpine varustus rikkalik. Ka 39-liitrise paagiga võib ühe tankimisega läbida päris pika vahemaa.
Kompromissid on samuti selged. Hübriidi saab mitmetel turgudel praegu ainult kalli esprit Alpine versioonina. 18-tollised rattad tähendavad suuremaid rehvikulusid, pakiruum kaotab bensiiniversiooniga võrreldes üle 80 liitri ning talvised väga lühikesed sõidud võivad ametliku kütusekulu kiiresti illusiooniks muuta. Lisaks on mudel nii värske, et pikaajalise töökindluse kohta pole veel võimalik midagi lõplikku öelda.
Seetõttu on E-Tech 160 hea valik eelkõige inimesele, kelle sõiduprofiil sobib hübriidiga. Kui aastas koguneb korralikult kilomeetreid ning suur osa neist linnas, on Clio üks huvitavamaid väikeseid täishübriide turul. Kui auto hakkab sõitma peamiselt ühest linnast teise ja tagasi või veedab elu viieminutistel külmkäivitustel, tuleks enne 28 590 euro väljakäimist teha sama marsruut läbi ka odavama TCe 115 EDC-ga.
Clio hübriidi puhul pole küsimus niivõrd selles, kas tehnoloogia töötab. Töötab küll. Küsimus on selles, kas ostja kasutab autot selliselt, et selle üsna keeruka tehnoloogia eelised ka tegelikult välja tulevad.
Kuuenda põlvkonna Clio jõudis turule 2026. aasta alguses ning hübriidversioon pole lihtsalt eelmise Clio E-Tech 145 pisut võimsam edasiarendus. Renault vahetas senise 1,6-liitrise bensiinimootori uue 1,8-liitrise vastu, suurendas veoaku mahtu ning täiustas ka omapärast sidurita mitmerežiimilist käigukasti. Tulemuseks on 160 hj võimsust, 8,3-sekundit kiirendust sajani ja WLTP järgi 3,9–4,1 l/100 km kütusekulu.
See kõik kõlab veenvalt. Ostja seisukohalt on aga vähemalt sama oluline mõista, kus hübriid oma eelise saavutab ja kus mitte.
See pole vana E-Tech 145 uues keres
Clio E-Tech 160 sisepõlemismootor on 1,8-liitrine neljasilindriline vabalthingav bensiinimootor. See töötab ökonoomsust soosiva Atkinsoni tsükliga, kasutab 350-baarise rõhuga otsepritset ning arendab eraldi 109 hj ja 172 Nm. Selle kõrval töötab 36 kW ehk ligikaudu 49 hj elektrimootor, millele lisandub 15 kW starter-generaator. Kõike toidab 1,4 kWh aku.
Tavalist sidurit pole. Sisepõlemismootoril on neli ja peamisel elektrimootoril kaks ülekandearvu ning süsteem võib neid kombineerida 15 erineval viisil. Auto otsustab ise, millal sõidab elektriga, millal bensiinimootoriga, millal mõlemaga korraga ning millal kasutatakse bensiinimootorit elektri tootmiseks.
Praktikas tähendab see, et Clio ei käitu päris nagu tavalise automaatkäigukastiga bensiiniauto ega ka nagu Toyota tüüpi planetaarülekandega hübriid. Enamasti töötab süsteem väga sujuvalt, kuid mootori pöörded ja auto kiirus ei pruugi omavahel intuitiivselt seotud olla. Tugevamalt kiirendades võib bensiinimootor hakata üsna kuuldavalt tööle ning mõnes olukorras kulub jõuülekandel enne sobiva kombinatsiooni leidmist hetk. Proovisõitudel on uut süsteemi hinnatud siiski selgelt sujuvamaks ja reageerivamaks kui varasemat E-Tech 145 lahendust.
Seetõttu tasub enne ostmist teha pikem proovisõit, mitte piirduda kümne minutiga esinduse ümber. Proovida tuleks nii rahulikku linnaliiklust, möödasõidukiirendust 70–100 km/h kui ka maanteesõitu.
Linnas on Clio hübriid väga tugev
Just linnas on E-Tech 160 mõte kõige selgem. Renault väidab, et soodsates tingimustes võib auto sõita linnas ja linnalähedastel teedel kuni 80 protsenti ajast elektrimootoriga. Oluline on sõna ajast, mitte läbitud kilomeetritest. Tegemist pole pistikhübriidiga ja 1,4 kWh aku ei võimalda kümneid kilomeetreid järjest elektriga sõita.
Reaalsed testid kinnitavad siiski, et kütusekulu võib olla erakordselt väike. Testidel kulus tavalisel maanteemarsruudil reaalselt umbes 4,3 l/100 km. Ühel linnalähedasel teekonnal saadi 3,9 l/100 km ning pikema linnakasutuse tulemus jäi umbes viie liitri juurde. Teistes testides on üldkeskmine jäänud ligikaudu 4,5–5,2 liitri piirkonda.
Seega pole 3,9 l/100 km mingi laboratoorne absurd, kuid seda ei maksa võtta universaalse lubadusena.
Talv muudab pilti
Kõige olulisem küsimus sõltub sellest, kuidas autot kasutatakse. Kui päev koosneb kolmekilomeetristest sõitudest kodust tööle ja tagasi, ei pruugi hübriid sugugi imet teha.
Külma mootori korral peab bensiinimootor töötama nii enda, katalüsaatori kui ka salongi soojendamiseks ning samal ajal tuleb hoida sobivat laetust väikeses hübriidakus. Ühes katses ulatus väga lühikeste, külma mootoriga sõitude korral kütusekulu isegi umbes üheksa liitrini sajale. See pole Clio eriline rike, vaid hübriidi tööloogika tagajärg. Kui sõit pikeneb, hakkab süsteem oma kütusesäästupotentsiaali palju paremini kasutama.
Seetõttu võiks suhtuda lubatud 3,9 liitrisse kui heade tingimuste näitajasse. Suvel 10–30 km linnasõitudel võib sellele tõesti üsna lähedale jõuda. Jaanuaris kolme kilomeetri kaupa sõites kindlasti mitte.
Maanteel kahaneb hübriidi eelis samuti. Ühes 1200 km pikaajalises testis mõõdeti tavalisel teel 4,3, kuid kiirteel 6,3 l/100 km. Kui auto elu möödub peamiselt 100–120 km/h kiirusega maanteel, pole hübriidi majanduslik eelis enam ligilähedaseltki sama suur kui linnas.
Hübriidiga tuleb kaasa ka kallim varustus
Siin peitub üks olulisemaid ostuotsuse nüansse. Renault hinnakirja järgi maksab Clio Techno TCe 115 EDC automaat ümmARGUSELT 24 000 eurot, samal ajal kui E-Tech 160 hübriidi pakutakse ainult esprit Alpine varustuses 28 500 euroga. Hinnavahe on seega umbes 4500 eurot.
Seda summat ei saa siiski nimetada lihtsalt hübriidi hinnalisaks. Esprit Alpine sisaldab rohkem varustust kui Techno ning osa hinnavahest ostab jõuallika asemel istmeid, disainidetaile, juhiabisüsteeme ja muid mugavusi.
Puhtalt kütusekulu järgi vaadates on hübriidi WLTP eelis automaatse TCe 115 ees umbes 1,2 liitrit 100 km kohta: E-Tech 160 ametlik näit on 3,9–4,1 ning TCe 115 EDC-l 5,1–5,3 l/100 km.
Seetõttu ei tasu hübriidi osta mõttega, et kallim ostuhind tuleb paari aastaga bensiinilt tagasi. Väikese aastase läbisõidu ja rohke maanteesõidu puhul tõenäoliselt ei tulegi. Kui aga läbisõit on suur ja sellest märkimisväärne osa toimub linnas, muutub arvestus hübriidi kasuks.
18-tollised veljed näevad head välja, kuid neil on hind
Esprit Alpine varustusse kuuluvad standardina 18-tollised valuveljed. See näeb Clio all efektne välja, kuid pole tingimata kõige ratsionaalsem lahendus väikesele hübriidautole.
Madalama profiiliga 18-tolline rehv tähendab tavaliselt kallimat suve- ja talverehvide komplekti, suuremat vigastuste ohtu löökaukudes ning pisut jäigemat sõitu kui 16-tollise rattaga. Samuti pole suur ratas kütusekulule kasulik. Näiteks Prantsusmaal pakutakse madalamaid hübriidvarustusi ka 16-tollistel ratastel, meil on E-Tech praegu seotud just esprit Alpine'iga.
Kui auto ostetakse kümneks aastaks, ei tasu seda detaili alahinnata. Rehve kulub selle aja jooksul mitu komplekti.
Pakiruum on hübriidi üks suurimaid kompromisse
Väljast on uus Clio eelkäijast selgelt suurem: pikkust on 4,12 meetrit ja teljevahet 2,59 meetrit. Paraku ei tähenda suurem kere samas ulatuses suuremat salongi.
Veel selgem on erinevus pakiruumis. Bensiinimootoriga Clio pakiruum mahutab kuni 391 liitrit, kuid hübriidil jääb aku ja hübriidsüsteemi paigutuse tõttu alles umbes 309 liitrit.
82 liitrit pole paberil tühine vahe. Lapsekäru, suurema kohvri või mitme inimese reisipagasi puhul muutub see üsna kiiresti praktiliseks probleemiks. Seega tasub pereautoks ostmisel tulla proovisõidule oma tavapärase pagasiga, mitte hinnata ruumikust ainult silmaga.
Tagaiste on B-segmendi kohta täiesti kasutatav, kuid 4,12 meetri pikkusest kerest võiks oodata isegi rohkem. Clio kuues põlvkond kasvas väljast rohkem kui seest.
Talvevarustus ei kuulu ligi 29 000 euro eest automaatselt kaasa
Veel üks detail, mida hinnakirja uurimata on kerge märkamata jätta: esprit Alpine hübriidi esiistmete ja rooli soojendus kuuluvad 330-eurosesse Winter Premium paketti. Need pole lihtsalt auto baashinna sees.
Põhjamaises kliimas on see pakett sisuliselt kohustuslik. Uut autot tellides tasub kontrollida ka varuratast, sest standardvarustusena kasutatakse rehviparanduskomplekti ning varuratas on eraldi valik.
Need on väikesed summad võrreldes auto hinnaga, kuid ligi 30 000 eurose väikeauto puhul on mõistlik enne tellimust varustusleht rida-realt läbi vaadata.
Google'i süsteem on hea, kuid ühenduvus pole igavene
Clio üks tugevamaid külgi on uus OpenR Link. Kaks 10-tollist ekraani, Google Maps, Google Assistant ja rakendused teevad süsteemi märksa moodsamaks kui paljudes sama hinnaklassi konkurentides.
Siin tasub aga lugeda väikest kirja. Hinnakirja järgi sisaldab auto ühenduvust kolmeks aastaks. Pikendus viie aastani maksab hinnakirjas 110 ja kaheksa aastani 210 eurot.
See ei tähenda, et ekraan kolme aasta pärast pimedaks läheb, küll aga tuleks müüjalt täpselt küsida, millised võrgu- ja Google'i teenused kuuluvad auto hinna sisse, kui kaua need tasuta töötavad ning millised funktsioonid pärast teenuseperioodi lõppu muutuvad.
Moodsa auto ostmisel on see sama oluline kui kunagi navigatsioonikaardi uuendamise hind.
Töökindluse kohta on veel liiga vara lõplikke järeldusi teha
Siin tuleb olla eriti ettevaatlik. Kuues Clio on olnud klientide käes alles alates 2026. aasta algusest. Kümne aasta töökindlust ei tea praegu ei Renault, automeedia ega omanikud.
Jõuülekande üldine arhitektuur pole Renault' jaoks uus, kuid 1,8-liitrine mootor, suurem aku ja süsteemi uus juhtloogika on värsked. Renault ise rõhutab, et sidurita käigukast sisaldab tavalisest vähem hõõrduvaid komponente ning peaks seetõttu olema mehhaaniliselt lihtne. Akupakile antakse kaheksa aastat või 160 000 km garantiid.
Esimeste omanike kogemustest on siiski läbi käinud tarkvaralisi veidrusi. Renault' enda kasutajakogukonnas on kirjeldatud juhuslikult töötavat raadiot ja multimeediat, ebatavaliselt suurel pöördel töötavat mootorit ning olukordi, kus hübriidsüsteem ei käitunud ootuspäraselt. Vähemalt ühe sellise juhtumi puhul kadus probleem pärast tarkvarauuendust. Samuti on üksikud omanikud kurtnud elektriajami kõrgsagedusliku vilina üle.
Need teated ei tõesta mudeli üldist töökindlusprobleemi. Mõni foorumipostitus pole statistika. Need näitavad pigem seda, mida täiesti uue mudeli esimese tootmisaasta puhul alati arvestada tuleb: osa lastehaigusi lahendatakse alles pärast autode jõudmist klientide kätte.
Kui osta 2026. aasta auto demonstratsioon- või vähekasutatud sõidukina, tasub esindusest küsida VIN-koodi järgi, kas kõik tarkvarauuendused ja võimalikud tehase kampaaniad on tehtud.
Proovisõit tuleks teha täiesti külma autoga
E-Tech 160 puhul annaks külmkäivitus rohkem infot kui juba tund aega sõitnud esinduse demoauto.
Tasub jälgida, kuidas bensiinimootor käivitub, kui kaua see külmalt kõrgetel pööretel töötab, kui sujuvalt vahelduvad elektri- ja bensiinirežiim ning kas aeglasel liikumisel esineb jõnksutamist. Samuti tuleks kuulata elektrimootori ja jõuülekande helisid nii akendega kinni kui lahti.
Tugeval kiirendusel võib bensiinimootor olla kuuldav ja see on selle jõuülekande puhul normaalne. Pidev tugev undamine, vibratsioon, hoiatused või väga järsud jõuülekande reaktsioonid ei ole midagi, mida peaks uue auto puhul lihtsalt „hübriidi eripäraks” pidama.
Ka multimeediat tasub testida. Ühendage telefon, kasutage juhtmevaba Android Autot või Apple CarPlayd, proovige Google Mapsi, raadiot, tagurduskaamerat ja kõiki juhiabisüsteeme. Elektroonikarohke auto puhul on kasutajakogemus sama oluline kui mootori seisund.
Ohutuses jäi Clio nelja tärni peale
Uus Clio sai Euro NCAP-i 2025. aasta testis neli tärni. Täiskasvanute kaitse hinnati 79, laste kaitse 82, vähekaitstud liiklejate kaitse 80 ja juhiabisüsteemid 73 protsendile.
Tulemus pole halb, kuid viie tärni asemel neli väärib ligi 30 000 eurose auto puhul teadmist. Euro NCAP tõi esikokkupõrkel välja juhi rindkere nõrga ning kõrvalistuja rindkere piiripealse kaitse; külgkokkupõrke standardtestis sai Clio seevastu maksimumpunktid.
Varustuse poolel on pilt palju parem. Esprit Alpine sisaldab muu hulgas adaptiivset püsikiirusehoidjat, pimenurga jälgimist, külg- ja eesmisi parkimisandureid, tagant ristsuunas läheneva liikluse hoiatust ning automaatset pidurdamist tagurdamisel.
Kellele E-Tech 160 tegelikult sobib?
Clio hübriid on kõige loogilisem ostjale, kes sõidab palju linnas ja linnalähedastel teedel, soovib automaatkäigukasti ega taha elektriautot laadida. Sellises kasutuses töötab Renault' hübriidlahendus väga hästi: elektrimootor teeb ära suure osa aeglasest liiklemisest, pidurdusenergia läheb tagasi akusse ning bensiinimootor saab töötada tingimustes, kus selle kasutegur on parem.
Samuti on E-Tech 160 märgatavalt kiirem kui tavaline Clio. 8,3 sekundit sajani tähendab, et tegemist pole enam ainult säästuversiooniga. Möödasõitudel ja maanteele kiirendades jätkub jõudu piisavalt.
Kui läbisõit on aga väike, sõidud väga lühikesed või suurem osa kilomeetritest koguneb maanteel, tasub tõsiselt vaadata ka TCe 115 EDC poole. See maksab vähem, selle pakiruum on suurem ning jõuülekanne on lihtsam. Hübriidi 160 hj ei muuda seda automaatselt paremaks ostuks.
Kõige suurem viga oleks osta E-Tech ainult numbri 3,9 l/100 km pärast.
Kokkuvõttes: väga hea hübriid, kuid mitte automaatselt kõige mõistlikum Clio
Kuuenda põlvkonna Clio E-Tech 160 tugevused on üsna selged. Selle hübriidsüsteem on varasemast võimsam ja rafineeritum, linnakulu võib tõesti olla nelja liitri lähedal, auto on kiire ning esprit Alpine varustus rikkalik. Ka 39-liitrise paagiga võib ühe tankimisega läbida päris pika vahemaa.
Kompromissid on samuti selged. Hübriidi saab mitmetel turgudel praegu ainult kalli esprit Alpine versioonina. 18-tollised rattad tähendavad suuremaid rehvikulusid, pakiruum kaotab bensiiniversiooniga võrreldes üle 80 liitri ning talvised väga lühikesed sõidud võivad ametliku kütusekulu kiiresti illusiooniks muuta. Lisaks on mudel nii värske, et pikaajalise töökindluse kohta pole veel võimalik midagi lõplikku öelda.
Seetõttu on E-Tech 160 hea valik eelkõige inimesele, kelle sõiduprofiil sobib hübriidiga. Kui aastas koguneb korralikult kilomeetreid ning suur osa neist linnas, on Clio üks huvitavamaid väikeseid täishübriide turul. Kui auto hakkab sõitma peamiselt ühest linnast teise ja tagasi või veedab elu viieminutistel külmkäivitustel, tuleks enne 28 590 euro väljakäimist teha sama marsruut läbi ka odavama TCe 115 EDC-ga.
Clio hübriidi puhul pole küsimus niivõrd selles, kas tehnoloogia töötab. Töötab küll. Küsimus on selles, kas ostja kasutab autot selliselt, et selle üsna keeruka tehnoloogia eelised ka tegelikult välja tulevad.
