Tesla FSD võib ise kiirust valida, kuid trahvi maksmine jääb ikkagi juhi rõõmuks
Tesla Full Self-Driving sai juurde üha agressiivsemad kiirusprofiilid, mis annavad tarkvarale senisest rohkem vabadust valida sõidukiirust liiklusvoo järgi. Kõige teravam Mad Max sõidab Hurry profiilist kiiremini ja vahetab sagedamini rada. Probleem on aga samuti üsna ilmne: kui tarkvara otsustab piirkiirust ületada, vastutab selle eest endiselt inimene rooli taga.
Tesla nimetab süsteemi ametlikult Full Self-Driving (Supervised), rõhutades sulgudes kõige tähtsamat sõna. FSD suudab juhtida, kiirendada, pidurdada, vahetada rada, järgida marsruuti ja parkida, kuid Tesla ütleb otse, et süsteem ei muuda autot autonoomseks. Juht peab liiklust pidevalt jälgima ning vajadusel kohe sekkuma.
Kiiruse valimine on nüüd aga järjest rohkem tarkvara otsustada.
Numbrilise kiiruse asemel valib juht iseloomu
Tesla praegune FSD kasutab viit kiirusprofiili: Sloth, Chill, Standard, Hurry ja Mad Max. Need ei määra ainult seda, kui jõuliselt auto liigub, vaid mõjutavad ka sõiduraja valikut ja möödasõitude sagedust.
Sloth hoiab kõige rahulikumat tempot ja sõidab piirkiirusel või sellest aeglasemalt. Chill eelistab aeglasemaid sõiduradu ning väldib liigseid reavahetusi. Standard kohandab kiirust liiklusvooga. Hurry tõstab tempot ja muudab reavahetused sagedasemaks.
Mad Max keerab loogika veel ühe astme võrra agressiivsemaks. Tesla enda kirjelduse järgi sõidab auto selles profiilis kiiremini kui Hurry seadistusega ning vahetab sagedamini rada.
Nimi pole just peen vihje. „Mad Max” pärineb filmimaailmast, kus liiklusreeglite järgimine pole teatavasti tegelaste suurim mure.
Olulisem muudatus peitub aga kasutajaliideses. FSD uuemates versioonides ei määra rooli parempoolne kerimisratas enam täpset maksimaalset kiiruse nihet km/h kaupa, vaid vahetab kiirusprofiili. Tesla tarkvara määrab sobiva tempo juhi valitud profiili, piirkiiruse ja ümbritseva liikluse põhjal.
Teisisõnu annab juht tarkvarale käsu „sõida kiiremini”, mitte tingimata „ära ületa 90 km/h”.
FSD võib piirkiirusega üsna loominguliselt ümber käia
Tesla kasutusjuhend ütleb selgelt, et FSD valib sõidukiirust lisaks liiklusmärkidele navigatsiooniandmete, teiste Tesla autode ajalooliste andmete ja ümbritseva liikluse järgi. Seetõttu ei tähenda juhi valitud profiil ühte konkreetset kiirust.
Selles peitub nii süsteemi tugevus kui ka probleem.
Inimjuht käitub tegelikult samamoodi. Kui kiirteel liigub kogu liiklus näiteks piirkiirusest veidi kiiremini, ei vaata juht ainult märki, vaid hindab ümbritsevate autode tempot. Automatiseeritud süsteemile sama otsustusruumi andes tekib aga juriidiliselt ebamugav küsimus: kes otsustas kiirust ületada?
Tesla vastus on lihtne. Juht.
Tootja kirjutab kasutusjuhendis otsesõnu, et inimene vastutab sõiduki kiiruse eest kogu aeg sõltumata sellest, kas FSD töötab või mitte.
Tarkvara saab teha järjest rohkem juhtimisotsuseid, kuid liiklusrikkumise korral ei saa omanik politseinikule öelda, et „arvuti tegi”.
Üks juht sai juba FSD valitud kiiruse eest trahvi
Probleem pole ainult teoreetiline. Electreki Fred Lambert kirjeldas juulis juhtumit Quebecis, kus tema Tesla sõitis FSD Standard profiiliga 50 km/h alas kiirusega 78 km/h. Tulemuseks oli kiiruseületamise trahv. Lambert kritiseeris eelkõige seda, et varasem täpselt määratav kiiruse nihe oli asendunud profiilidega, mille käitumist juht nii täpselt piirata ei saanud.
28 km/h üle piirkiiruse pole enam väike erinevus liiklusvooga kohanemiseks.
Juht saab loomulikult sekkuda. Tesla lubab FSD katkestada piduripedaali, rooli või vastava juhtnupu abil. Probleem seisneb pigem põhimõttes: juhiabisüsteem peaks vähendama inimese töökoormust, kuid selline kiirusloogika sunnib juhti omakorda kontrollima, ega auto ise talle trahvi parajasti välja ei teeni.
Euroopa jaoks on see eriti tundlik küsimus
Euroopas pole Tesla FSD veel samas olukorras nagu Põhja-Ameerikas. Süsteemi Euroopa heakskiit liigub 2026. aastal siiski kiiresti edasi. Prantsusmaa alustas septembri alguses FSD katsetamist oma teedel. Sellele eelnes Hollandi aprillikuine esialgne heakskiit ning sarnast hindamist teevad muu hulgas Belgia, Taani, Eesti ja Leedu. Reutersi andmetel võib Euroopa tasandi heakskiidu küsimus jõuda hääletusele juba lähikuudel.
Just kiiruse kontroll kuulub Euroopa ametnike tähelepanu alla. Prantsusmaa transpordiminister Philippe Tabarot on toonud esile nii kiiruse piiramise kui ka juhi tähelepanu jälgimise küsimused. Tesla peab seega tõestama mitte ainult seda, et FSD suudab Euroopa keerulisemas liikluskeskkonnas autot juhtida, vaid ka seda, et süsteemi käitumine sobib kohalike reeglitega.
Eesti perspektiivist on teema eriti huvitav, sest ka Eesti kuulub FSD Euroopa hindamisega seotud riikide hulka.
„Mad Max” on lõbus nimi, aga halb regulatiivne sõnum
Tehniliselt on Tesla lähenemine arusaadav. Täielikult jäik piirkiirusel sõitev automaatika võib tegelikus liikluses käituda kohmakalt, eriti kui ülejäänud voog liigub mõnevõrra kiiremini. Inimese moodi sõitmiseks peab automatiseeritud juhtimine oskama konteksti hinnata.
Ent siin jookseb piir inseneritöö ja vastutuse vahel. Kui FSD valib ise kiiruse, vahetab ise rada, otsustab ise möödasõidu ning juhib auto ise ristmikest läbi, muutub järjest kunstlikumaks väide, et kõik otsused teeb sisuliselt juht. Juriidiliselt on olukord praegu siiski ühemõtteline: FSD (Supervised) jääb juhiabisüsteemiks ning inimene peab selle tegevust kontrollima.
Euroopas saab sellest Teslale tõenäoliselt üks tähtsamaid regulatiivseid katsumusi. Euroopa ametnikud ei pea otsustama ainult seda, kas FSD oskab autot juhtida. Nad peavad otsustama, kui palju liiklusreeglite tõlgendamise vabadust tohib anda tarkvarale, mille vigade eest vastutab lõpuks inimene.
Ja selles valguses tundub „Mad Max” kiirusprofiil peaaegu koomiliselt hästi valitud nimi.
Tesla nimetab süsteemi ametlikult Full Self-Driving (Supervised), rõhutades sulgudes kõige tähtsamat sõna. FSD suudab juhtida, kiirendada, pidurdada, vahetada rada, järgida marsruuti ja parkida, kuid Tesla ütleb otse, et süsteem ei muuda autot autonoomseks. Juht peab liiklust pidevalt jälgima ning vajadusel kohe sekkuma.
Kiiruse valimine on nüüd aga järjest rohkem tarkvara otsustada.
Numbrilise kiiruse asemel valib juht iseloomu
Tesla praegune FSD kasutab viit kiirusprofiili: Sloth, Chill, Standard, Hurry ja Mad Max. Need ei määra ainult seda, kui jõuliselt auto liigub, vaid mõjutavad ka sõiduraja valikut ja möödasõitude sagedust.
Sloth hoiab kõige rahulikumat tempot ja sõidab piirkiirusel või sellest aeglasemalt. Chill eelistab aeglasemaid sõiduradu ning väldib liigseid reavahetusi. Standard kohandab kiirust liiklusvooga. Hurry tõstab tempot ja muudab reavahetused sagedasemaks.
Mad Max keerab loogika veel ühe astme võrra agressiivsemaks. Tesla enda kirjelduse järgi sõidab auto selles profiilis kiiremini kui Hurry seadistusega ning vahetab sagedamini rada.
Nimi pole just peen vihje. „Mad Max” pärineb filmimaailmast, kus liiklusreeglite järgimine pole teatavasti tegelaste suurim mure.
Olulisem muudatus peitub aga kasutajaliideses. FSD uuemates versioonides ei määra rooli parempoolne kerimisratas enam täpset maksimaalset kiiruse nihet km/h kaupa, vaid vahetab kiirusprofiili. Tesla tarkvara määrab sobiva tempo juhi valitud profiili, piirkiiruse ja ümbritseva liikluse põhjal.
Teisisõnu annab juht tarkvarale käsu „sõida kiiremini”, mitte tingimata „ära ületa 90 km/h”.
FSD võib piirkiirusega üsna loominguliselt ümber käia
Tesla kasutusjuhend ütleb selgelt, et FSD valib sõidukiirust lisaks liiklusmärkidele navigatsiooniandmete, teiste Tesla autode ajalooliste andmete ja ümbritseva liikluse järgi. Seetõttu ei tähenda juhi valitud profiil ühte konkreetset kiirust.
Selles peitub nii süsteemi tugevus kui ka probleem.
Inimjuht käitub tegelikult samamoodi. Kui kiirteel liigub kogu liiklus näiteks piirkiirusest veidi kiiremini, ei vaata juht ainult märki, vaid hindab ümbritsevate autode tempot. Automatiseeritud süsteemile sama otsustusruumi andes tekib aga juriidiliselt ebamugav küsimus: kes otsustas kiirust ületada?
Tesla vastus on lihtne. Juht.
Tootja kirjutab kasutusjuhendis otsesõnu, et inimene vastutab sõiduki kiiruse eest kogu aeg sõltumata sellest, kas FSD töötab või mitte.
Tarkvara saab teha järjest rohkem juhtimisotsuseid, kuid liiklusrikkumise korral ei saa omanik politseinikule öelda, et „arvuti tegi”.
Üks juht sai juba FSD valitud kiiruse eest trahvi
Probleem pole ainult teoreetiline. Electreki Fred Lambert kirjeldas juulis juhtumit Quebecis, kus tema Tesla sõitis FSD Standard profiiliga 50 km/h alas kiirusega 78 km/h. Tulemuseks oli kiiruseületamise trahv. Lambert kritiseeris eelkõige seda, et varasem täpselt määratav kiiruse nihe oli asendunud profiilidega, mille käitumist juht nii täpselt piirata ei saanud.
28 km/h üle piirkiiruse pole enam väike erinevus liiklusvooga kohanemiseks.
Juht saab loomulikult sekkuda. Tesla lubab FSD katkestada piduripedaali, rooli või vastava juhtnupu abil. Probleem seisneb pigem põhimõttes: juhiabisüsteem peaks vähendama inimese töökoormust, kuid selline kiirusloogika sunnib juhti omakorda kontrollima, ega auto ise talle trahvi parajasti välja ei teeni.
Euroopa jaoks on see eriti tundlik küsimus
Euroopas pole Tesla FSD veel samas olukorras nagu Põhja-Ameerikas. Süsteemi Euroopa heakskiit liigub 2026. aastal siiski kiiresti edasi. Prantsusmaa alustas septembri alguses FSD katsetamist oma teedel. Sellele eelnes Hollandi aprillikuine esialgne heakskiit ning sarnast hindamist teevad muu hulgas Belgia, Taani, Eesti ja Leedu. Reutersi andmetel võib Euroopa tasandi heakskiidu küsimus jõuda hääletusele juba lähikuudel.
Just kiiruse kontroll kuulub Euroopa ametnike tähelepanu alla. Prantsusmaa transpordiminister Philippe Tabarot on toonud esile nii kiiruse piiramise kui ka juhi tähelepanu jälgimise küsimused. Tesla peab seega tõestama mitte ainult seda, et FSD suudab Euroopa keerulisemas liikluskeskkonnas autot juhtida, vaid ka seda, et süsteemi käitumine sobib kohalike reeglitega.
Eesti perspektiivist on teema eriti huvitav, sest ka Eesti kuulub FSD Euroopa hindamisega seotud riikide hulka.
„Mad Max” on lõbus nimi, aga halb regulatiivne sõnum
Tehniliselt on Tesla lähenemine arusaadav. Täielikult jäik piirkiirusel sõitev automaatika võib tegelikus liikluses käituda kohmakalt, eriti kui ülejäänud voog liigub mõnevõrra kiiremini. Inimese moodi sõitmiseks peab automatiseeritud juhtimine oskama konteksti hinnata.
Ent siin jookseb piir inseneritöö ja vastutuse vahel. Kui FSD valib ise kiiruse, vahetab ise rada, otsustab ise möödasõidu ning juhib auto ise ristmikest läbi, muutub järjest kunstlikumaks väide, et kõik otsused teeb sisuliselt juht. Juriidiliselt on olukord praegu siiski ühemõtteline: FSD (Supervised) jääb juhiabisüsteemiks ning inimene peab selle tegevust kontrollima.
Euroopas saab sellest Teslale tõenäoliselt üks tähtsamaid regulatiivseid katsumusi. Euroopa ametnikud ei pea otsustama ainult seda, kas FSD oskab autot juhtida. Nad peavad otsustama, kui palju liiklusreeglite tõlgendamise vabadust tohib anda tarkvarale, mille vigade eest vastutab lõpuks inimene.
Ja selles valguses tundub „Mad Max” kiirusprofiil peaaegu koomiliselt hästi valitud nimi.
