El Koenigsegg CCGT1 devuelve el espíritu de la competición a la carretera
Koenigsegg presentó el CCGT1 en la Monterey Car Week. Combina la base técnica del CC850 con el espíritu de su malogrado CCGT de competición de 2007. Su V8 biturbo entrega 1.193 kW con E85, mientras que el paquete aerodinámico genera unos 7,8 kN de carga a 250 km/h. Las 70 unidades previstas ya estaban adjudicadas antes de su debut público.
El CCGT1 no se basa mecánicamente en el CCGT de competición original. En su lugar, parte del CC850, mientras que el coche de carreras de 2007 aporta el nombre, la inspiración y la filosofía general. Frente al CC850, Koenigsegg ha rediseñado casi todos los paneles de la carrocería; solo se mantienen las puertas y el panel desmontable del techo.
El V8 entrega hasta 1.193 kW
El CCGT1 utiliza el V8 biturbo de 5,0 litros de Koenigsegg. Entrega 954 kW, o 1.280 CV, con gasolina convencional de surtidor, y 1.193 kW, o 1.600 CV, con biocombustible E85. El par máximo es de 1.500 Nm y la potencia se transmite exclusivamente a las ruedas traseras.
Una nueva toma de aire en el techo mejora la refrigeración durante un uso prolongado en circuito. Alimenta tanto un radiador de aceite del motor de mayor tamaño como un sistema de refrigeración específico para los amortiguadores.
La transmisión Light Speed de nueve velocidades incorpora de serie el nuevo sistema Sequential Shift de Koenigsegg, o KSS. El conductor utiliza un pedal de embrague para iniciar la marcha; después, selecciona las marchas mediante una palanca secuencial, con cambios sin embrague y corte de encendido. También permite cambiar con levas y funcionar en modo automático.
Los clientes que prefieran una experiencia manual más tradicional pueden elegir el Engage Shift System, conocido del CC850. En modo manual, el ESS utiliza una palanca de seis velocidades con rejilla en H y pedal de embrague, pero conserva el funcionamiento automático de nueve marchas de la LST para la conducción diaria.
La aerodinámica genera unos 7,8 kN de carga
La aerodinámica es el apartado en el que el CCGT1 más se distancia del CC850. Su alerón trasero activo ofrece 30 grados de ajuste automático y alterna entre configuraciones de baja resistencia, alta carga y aerofreno sin intervención del conductor.
Un gran splitter delantero y unas aletas activas en los bajos equilibran la carga generada por el alerón trasero. Trabajan junto con un fondo muy esculpido, aletas generadoras de vórtices y un difusor trasero específico. A 250 km/h, la carga aerodinámica total alcanza unos 800 kg, equivalentes a aproximadamente 7,8 kN.
El monocasco de fibra de carbono tiene una rigidez torsional de 65.000 Nm por grado. El CCGT1 mide 4.478 mm de largo, 2.058 mm de ancho y 1.160 mm de alto, con una batalla de 2.700 mm.
El Track Package lo hace aún más extremo
De serie, el CCGT1 está plenamente homologado para circular por carretera, pero Koenigsegg también ofrece su primer Track Package opcional diseñado en fábrica. Incluye una jaula antivuelco íntegramente de fibra de carbono, asientos de competición compatibles con HANS, sistema de extinción de incendios, escape de competición, gatos neumáticos, ajustes de suspensión y frenos específicos para circuito, mejoras aerodinámicas y un segundo juego de llantas con neumáticos optimizados para pista.
Un concesionario certificado de Koenigsegg puede instalar o retirar el paquete. Con él montado, Koenigsegg afirma que el CCGT1 se convierte en el coche más rápido por vuelta que jamás ha fabricado la compañía.
El nuevo modelo también rinde homenaje al CCGT original de 2007. Desarrollado para las carreras de resistencia de la categoría GT1, aquel coche pesaba menos de 1.000 kg antes de añadir el lastre necesario para alcanzar el mínimo de la clase. Montaba un V8 atmosférico de 5,0 litros que entregaba 600 CV, el máximo permitido entonces por el reglamento.
El proyecto nunca llegó a competir. Dos meses después de que Koenigsegg iniciara las pruebas preliminares, el ACO y la FIA cambiaron el reglamento de GT1, prohibieron los monocascos de fibra de carbono y elevaron drásticamente el requisito mínimo de producción. Los cambios dejaron al CCGT inhabilitado para competir antes de que pudiera completar una sola vuelta en competición. Solo se fabricó una unidad.
Casi dos décadas después, el CCGT1 recupera la misma idea en un modelo homologado para carretera. La producción está limitada a 70 unidades y todas ya estaban adjudicadas antes de la presentación pública del modelo.
