La rebelión de Toyota contra los aranceles demuestra por qué es difícil proteger la industria moderna del automóvil con fronteras nacionales

La compañía cuenta con 11 instalaciones de producción en Estados Unidos, y más de la mitad de los Toyota vendidos allí se fabrican en el país. Cerca del 80 % procede de plantas norteamericanas. Desde 2018, Toyota ha invertido 25.000 millones de dólares en producción en Estados Unidos y otros 28.500 millones en su red de proveedores.

Precisamente por eso, la campaña de Toyota contra los aranceles debe contemplarse desde una perspectiva mucho más amplia. Demuestra hasta qué punto la simple lógica de «nacional frente a importado» encaja mal en la industria actual del automóvil.

Toyota recurre a los concesionarios para hablar con los políticos

Durante una reunión anual celebrada en Las Vegas, la dirección de Toyota en Norteamérica instó a los concesionarios a abordar los aranceles con los legisladores de sus respectivas zonas. Dave Christ, responsable de la división Toyota, justificó esta petición por el peso económico local de los concesionarios: a menudo figuran entre los mayores empleadores y contribuyentes de sus regiones.

La estrategia es bastante hábil. Un lobista de un fabricante de automóviles en Washington representa claramente los intereses de ese fabricante. Un empresario local puede explicar el mismo problema en términos de empleo, poder adquisitivo de los clientes e ingresos fiscales locales.

De este modo, Toyota está convirtiendo una política comercial de ámbito nacional en una cuestión económica local.

En el fondo hay un argumento sencillo: un arancel no es un castigo abstracto impuesto a un fabricante extranjero. El derecho de importación lo paga inicialmente el importador y, después, el coste se reparte entre el margen del fabricante, los proveedores, los concesionarios y, en última instancia, el cliente.

El problema comienza por el hecho de que un «coche estadounidense» ya no es un concepto sencillo

Un coche moderno puede recibir el motor de un estado de Estados Unidos, el sistema de propulsión híbrido de otro, la electrónica de México y el montaje final en Canadá. Después, el vehículo terminado se envía a un concesionario estadounidense.

La propia Toyota lo ilustra a la perfección. La planta de la compañía en Virginia Occidental produce componentes del sistema de propulsión para vehículos ensamblados en fábricas de Kentucky, Indiana, Alabama y Canadá.

Al mismo tiempo, Toyota invierte cada vez más en producción local. La planta de Kentucky comenzó este año a ensamblar el nuevo RAV4 Hybrid, y la compañía ha destinado allí 2.000 millones de dólares durante los dos últimos años. En Texas, Toyota está invirtiendo otros 3.600 millones para ampliar su planta de San Antonio y trasladar allí también la producción del pickup Tacoma.

Como consecuencia, los aranceles pueden perjudicar a la misma compañía de la que el Gobierno espera al mismo tiempo inversiones locales de miles de millones.

Esa es la primera paradoja del proteccionismo.

Un arancel puede llevar producción a Estados Unidos, pero hacen falta años

La lógica económica de los aranceles no es complicada. Si un vehículo fabricado en el extranjero se encarece, mejora la competitividad relativa de una planta estadounidense.

El Toyota Tacoma demuestra que un mecanismo de este tipo puede avanzar en la dirección deseada, al menos dentro de un marco más amplio de política industrial. Toyota está trasladando gradualmente la producción del Tacoma de Baja California a Texas. Según la compañía, la ampliación de San Antonio creará 2.000 puestos de trabajo, pero la transición llevará unos cuatro años.

Este desfase temporal es precisamente lo que importa. Una fábrica de automóviles no puede trasladarse de una fila de una hoja de Excel a otra. Las plantas de estampación, los talleres de pintura, las líneas de montaje, la logística y los proveedores requieren miles de millones de euros y años de preparación.

Un arancel, en cambio, entra en vigor de inmediato. Si la política cambia con mayor rapidez de la que la red de producción puede adaptarse, se abre un periodo transitorio en el que la producción aún no se ha localizado, pero los coches y los componentes ya se han encarecido.

Toyota es un ejemplo incómodamente sólido entre los críticos de los aranceles

Si una compañía que no fabricase coches en Estados Unidos se quejara de los aranceles a la importación, el contraargumento sería sencillo: que los fabrique allí.

Toyota ya lo hace. En Carolina del Norte, la compañía inauguró en 2025 una planta de baterías de casi 14.000 millones de dólares, en la que se prevé crear hasta 5.100 puestos de trabajo. Al mismo tiempo, Toyota se comprometió a invertir hasta otros 10.000 millones de dólares en Estados Unidos durante los cinco años siguientes.

Por este motivo, la oposición de Toyota no puede reducirse al deseo de seguir importando coches baratos desde Japón. Su argumento es, más bien, que la industria norteamericana del automóvil funciona como un gran sistema de producción y que unos aranceles articulados en torno a las fronteras nacionales pueden alterar cadenas de suministro que las compañías han construido durante décadas.

Esto no significa que los aranceles no puedan localizar la producción. La propia inversión de Toyota en Texas demuestra lo contrario. La cuestión es qué parte del coste de la transición tendrán que asumir los fabricantes y los clientes antes de que se complete la nueva estructura productiva.

Europa debería seguir de cerca este mismo debate

La situación de Europa no es idéntica, pero el paralelismo con los coches chinos es evidente. La UE aplica medidas antisubvenciones a los vehículos eléctricos fabricados en China, mientras los fabricantes chinos crean cada vez más plantas y alianzas en Europa. En algún momento, la pregunta acaba siendo inevitablemente la misma: ¿qué significa «coche europeo»?

¿Un vehículo de una marca china fabricado en Europa supone una amenaza para la industria europea o forma parte de ella? Si lo producen trabajadores europeos, sus componentes proceden de proveedores locales y la compañía paga impuestos aquí, la distinción basada en el país de origen se difumina rápidamente. Estados Unidos simplemente se ha encontrado antes con este problema.

El caso de Toyota demuestra que es posible localizar la industria del automóvil, pero un arancel no es una varita mágica. Puede modificar las decisiones de inversión de las compañías y, al mismo tiempo, encarecer los coches, los componentes y la producción local ya existente.

Lo más revelador es que no solo protesta contra los aranceles un importador. Lo hace una compañía que fabrica coches, motores y baterías en Estados Unidos e invierte allí decenas de miles de millones de dólares.

En la industria actual del automóvil, la cuestión ya no es simplemente qué logotipo aparece sobre el capó. Importa mucho más dónde se crea el valor de un coche. La política arancelaria se vuelve problemática cuando la frontera nacional y la cadena de valor dejan de coincidir.