Proovisõit - Renault Megane R.S.

Kellele ei meeldiks sõita kiirete autodega? Paraku on selliseid inimesi maamunal üsna vähe, kel kihutamise isu tekkides oleks kohe võimalus seda rahuldama hakata. Ülejäänud inimkonna jaoks tähendab see ikka kompromisse millegi arvelt. Sestap jällegi hea meel nentida, et üks variant selleks on jälle lisandunud: Renault Megane R.S..

Ei hakka seekord mudeli ajalool pikemalt peatuma, sest vaid hetkeseis peegeldab ju asjade tegelikku tegelikku olukorda. Võib ju näiteks kokku kirjutada terve paksu raamatu Sauberi F1 meeskonna kuulsusrikkast ajaloost, kuid kui tänasel päeval ollakse omadega täiesti mudas, siis just nii palju see kõik väärt ongi.

Renault õuel aga sirab praegu päike. Maha on saadud tehniliselt ühe keerukaima mudeliga ning üsna pea valmistutakse veelgi ägedama versiooni valmimiseks. Jutt käib siis Megane R.S.-st ning millalgi sügisel müüki jõudvast Megane R.S. Trophyst. Megane R.S.-i puhul räägime 280. hobujõust, mis saadakse kõigest 1,8-liitrise töömahuga turbomootorist.

Tehnilise poole juurde tuleme kohe tagasi aga kõigepealt pisut välimusest. Ninaosa disain tuleb kõikidelt viimastelt Renault mudelitelt. Ilu on muidugi vaataja silmades, kuid see mis muidu sobis paremini suurele sedaanile või maasturile istub nüüd ka Megane R.S.-le päris hästi, sest sisse viidi mõningad muudatused. Esiteks on R.S.-i rööbe laiem: ees lausa 60 ja taga 45 millimeetrit. Teiseks, kliirens on 5 millimeetri võrra madalam. Ning kolmandaks: esimesed udutuled koosnevad ruudulipu motiividel kokkupandud kolmest LED tulest, mida omakorda kasutatakse erinevatel seadetel ka peatulede sekundeerimiseks. Neid ümbritsevad „sõõrmed” on suuremad ja annavad hoopis uue, kurjema ja kiirema mulje. Küljelt annavad tooni esimestesse poritiibadesse lõigatud ventileerimisribid, tagant aga keskele toodud summuti ning difuusorid külgedel. Ja lõpuks see äge oranž värv! Täiesti üllataval kombel polegi vaja palju punnitada, et auto lutsukivist riiukukeks ümber vormida. Sisemuses teevad oma seemisnahast viimistlusmaterjalid ja kobedama küljetoega istmed.

Tehniline pool on omaette maiuspala. Korralik sooritusvõime, hea vedrustus ja roolitunnetus, Brembo pidurid – mida sa hing veel oskad tahta. 280 hobujõule sekundeerib 390 Nm, mis on saadaval juba 2 400 pöörde juures minutis. Võrreldes eelmise põlvkonnaga lubatakse 8 protsenti väiksemat kütusekulu ja 11 protsenti madalamad CO2 heidet. Lisaks manuaalile pakutakse siia kuuekäigulist topeltsiduritega käigukasti, mis olenevalt valitud sõiduseadest muudab ka käikude lülitamise kiirust. Käikude lülitamine toimub siin vastavate labade abil, Race seades lausa nii, et laba all hoides lülitatakse järjest madalamaid käike sisse, kuni juhile sobilikuni välja. Kiired stardid saavutatakse tänu Launch Controlile, mis paneb siduri ja turbo töövalmis ning veojõukontroll pakub parima võimaliku haardumise.

Vedrustuses kasutatakse kõigil ratastel rallispordist inspireeritud amortisaatorite survehüdraulilised löögisummutid, mida võiks iseloomustada kui amortisaatorit amortisaatoris. Kui amortisaatori käigu lõpp läheneb, summutab ratta liikumist teine kolb. Hajutades energiat seda rattale üle kandmata – nagu tavaline löögisummuti teeks – aitavad survehüdraulilised löögisummutid vältida igasuguseid tagasilöögi- ja võnkenähtuseid, tagades optimaalse rehvi-maapinna kontakti. See on mugavam nii tavasõidul, kuid lihtsustab ka kihutamist ringrajal.

Tehnoloogia, mida Renault kindlasti Megane R.S.-i juures rõhutada tahab on 4 Control nelikroolimine. Tehnoloogia iseenesest pole uus, kuid esmakordselt kasutatakse seda kompaktsete sportautode klassis. Teadupärast tähendab nelikroolimine seda, et autol pööravad ka tagumised rattad, mis Megane R.S.-i puhul tähendab maksimaalselt 2,7 kraadist pöördenurka. Esimesel pilgul tundub küll vähe, kuid madalatel kiirustel sõites, kui tagumised rattad pööravad esimestega vastassuunas, keerab auto pööretel tuntavalt paremini. Suurematel kiirustel, rohkem kui 60 km/h, pööravad tagumised rattad esimestega samas suunas, tagades väga sujuvad manöövrid näiteks möödasõitudel. Race seades toimub pööramise suuna vahe kiirusel 100 km/h. Seda põhjusel, et ringradadel võetakse kurve suurema kiirusega. Omast kogemusest võiks öelda, et ringrajal tuleks 4Control hoopiski välja lülitada, sest kui kurvidesse sõites käitub auto erinevalt, siis esimese hetke ehmatus on lausa jalustrabav – kord oled ülejuhitav, kord alajuhitav – tagumikutunnetuse saamine nõuab ikka põhjalikku harjumist.

Veermikke on valikus kaks: Sport ja Cup. Sporti eesmärk on olla võimalikult tõhus igal pinnasel. Siin kasutatakse elektroonilist pöördemomendi jaotamist vedavate rataste pidurdamisega. Cup veermik on mõeldud intensiivseks sportlikuks kasutamiseks ja kohandatud ringradadel sõitmiseks. Cup veermik on 10% jäigemate amortisaatoritega ja uue mehaanilise Torsen-tüüpi piiratud libisemisega diferentsiaaliga. Kel täpsemalt huvi võib muidugi lasta Renault salongis müügimehel endale selgitada lukustuse määra protsentide vahet võrreldes eelmise põlvkonna mudeliga, kuid uued parameetrid lubavad täpsemad kurvidesse sisenemised ning paremat haarduvust kiirendamisel ja vähemat alajuhitavust – üht esiveoliste autodega paratamatult kaasaskäivat halba nähtust.

Valuvelgede kodarate vahelt paistvad punased Brembo pidurisadulad räägivad selget keelt auto võimekusest kiiresti pidama saada. Kuna kiirused on kasvanud, siis suurendati ka piduriketaste diameetrit esimesel teljel 355 millimeetrini. Cup veermiku puhul on lisana võimalik valida kahest materjalist kombineeritud (alumiinium/malm) pidurikettad, mille mass on ühe ketta kohta 1,8 kilo võrra madalam ning mille jahutus on intensiivsel kasutamisel tõhusam. Piduripedaali tunnetust on seadistatud täpsemaks, see võimaldab autot, eriti ringrajal, paremini kontrollida.

Nüüd pisut ka asja kurvemast poolest. Kui tavalise Renault Megane´i hinnad algavad praegu alla 13 000 eurost, siis odavaima R.S.-i eest tuleb välja käia 29 000. EDC automaatkast nõuab veel 2 000 lisainvesteeringut + veel lisavarustust. Ehk teisiti öeldes: odav auto see Renault Megane R.S. just pole aga mõnus on sõita küll.