Mopoauton turvallisuus: auton ulkonäkö, mopon hauraus

Mopoautoista käytävä keskustelu muuttuu yleensä nopeasti tunteikkaaksi. Osa pitää niitä järkevänä tapana liikkua nuorelle, iäkkäämmälle kuljettajalle tai ihmiselle, jolla ei ole tavanomaista autoa. Toisten silmissä kyse on hitaasta laatikosta, joka provosoi riskiohituksiin ja lisää vaaraa ympärillä. Molemmissa näkemyksissä on perää. Liikenneturvallisuudessa mielikuvat ovat silti huono opas. Fysiikka tekee työnsä joka tapauksessa.

Edut ovat todellisia, ja ne kannattaa myöntää

Mopoauto suojaa kuljettajaansa paremmin kuin tavallinen mopo tai sähköpotkulauta. Ympärillä on kori, edessä lasi, sivuilla ovet ja vähintään jonkinlainen turvavyö. Neljä pyörää tuo myös enemmän vakautta, etenkin sateessa, loskassa ja liukkaalla. Muut tielläliikkujat havaitsevat sen helpommin kuin sähköpotkulaudan, joka voi pimeällä kadulla kadota näkyvistä lähes yhtä vakuuttavasti kuin kunta, joka yrittää säästää katuvalaistuksesta.

Belgialaisen aineiston mukaan mopoauto on kilometriä kohti selvästi turvallisempi kuin kaksipyöräinen mopo. Loukkaantumiseen johtaneen onnettomuuden riski oli mopoautolla noin 3,5 kertaa pienempi kuin mopolla. Myös vakavan seurauksen riski oli selvästi pienempi. Tämä ei ole vähäpätöinen yksityiskohta. Jos valinta on mopoauton ja tavallisen mopon välillä, mopoauto tuo ainakin yhden lisäsuojakerroksen.

Sama pätee pitkälti myös vertailussa sähköpotkulautaan, vaikka tässä tarvitaan hieman tarkkuutta. Vertailukelpoista, kilometreihin perustuvaa dataa on yhä rajallisesti. Silti maalaisjärki puhuu tässä melko kovaa. Suljetun ajoneuvon sisällä istuminen, turvavyö kiinnitettynä ja neljän pyörän varassa, suojaa paremmin kuin potkulaudalla pystyssä seisominen. Potkulautaonnettomuudet ovat usein yksittäisonnettomuuksia, myöhään illalla tai viikonlopun huolettomuuden sävyttäminä.

Mopoautolla on myös sosiaalista arvoa. Se tuo liikkumismahdollisuuksia nuorille, iäkkäille ja niille, joiden arki ei asetu siististi bussin aikatauluun. Kaupungissa tai sen laidalla se voi tarkoittaa pääsyä kouluun, töihin, kauppoihin ja lääkäriin. Tämä perustelu ansaitsee tulla otetuksi vakavasti, eikä sitä pidä kuitata ylimielisellä kädenheilautuksella.

Missä mopoauto jää jälkeen, ja nopeasti

Sitten tulee epämukavampi osuus. Mopoauto ei ole pieni henkilöauto. Se näyttää siltä, mutta rakenne, massa ja vaadittu turvallisuustaso jäävät selvästi oikeaa autoa heikommiksi. Euroopan L6e-luokassa sallittu paino ja teho pitävät ajoneuvon kevyenä ja hitaana. Juuri tuo keveys, jonka myyntiesitteet voivat pukea tehokkuudeksi, kääntyy kuljettajaa vastaan heti, kun jokin osuu siihen.

Belgialainen riskinarvio piirtää kuvan brutaalin selvästi. Henkilöautoon verrattuna, teillä moottoriteitä lukuun ottamatta, mopoautolla on kilometriä kohti noin 2,5-kertainen loukkaantumisonnettomuuden riski. Vakavan seurauksen riski, eli kuolema tai vakava vamma, nousee noin kuusinkertaiseksi. Suomeksi tämä tarkoittaa yhtä asiaa. Mopoauto voi olla mopoa parempi, mutta henkilöauton rinnalla se on silti pahasti altavastaaja.

Ranskalainen aineisto lisää toisen ikävän totuuden. Noin seitsemän kymmenestä mopoauto-onnettomuudesta tapahtuu taajama-alueilla, mutta lähes kaksi kolmasosaa kuolemista sattuu taajamien ulkopuolisilla teillä. Vielä paljastavampaa on, että mopoauto-onnettomuus maantiellä osoittautui noin kuusi kertaa todennäköisemmin kuolemaan johtavaksi kuin onnettomuus kaupunkialueella. Kun nopeudet kasvavat, virheen hinta kasvaa mukana.

Mikään tästä ei ole yllättävää. Kun 45 km/h kulkeva mopoauto kohtaa liikennevirran, joka etenee 80 tai 90 km/h, pelkkä nopeusero muuttuu vaaraksi. Ohituksia tulee enemmän. Kärsivällisyys loppuu nopeammin. Vastaantulija ei anna anteeksi. Ja kun törmäys tapahtuu, mopoauto suojaa kuljettajaansa selvästi huonommin kuin henkilöauto suojaisi. Pelti voi luoda turvallisuuden tunteen, mutta tunne ei pehmennä iskua.

Vertailu mopoon, sähköpotkulautaan ja autoon

Tavalliseen mopoon verrattuna mopoauto on parempi vaihtoehto sille, joka haluaa enemmän suojaa, enemmän vakautta ja ympärivuotista käytettävyyttä. Tätä ei kannata kiertää. Kori ja turvavyö tuovat jotain. Eivät ihmettä, mutta jotain.

Sähköpotkulautaan verrattuna mopoauto tarjoaa jälleen enemmän suojaa ja paremman havaittavuuden. Samalla sähköpotkulaudat liikkuvat yleensä kaupungeissa pienemmillä nopeuksilla. Niiden onnettomuudet syntyvät usein eri tavalla, usein ilman toista ajoneuvoa. Mopoauto muuttuu vaaralliseksi juuri siellä, missä sen on jaettava tie autojen kanssa. Kyse ei siis ole vain ajoneuvosta, vaan myös sitä ympäröivästä liikenneympäristöstä.

Henkilöautoon verrattuna mopoauto kuuluu kuitenkin täysin eri sarjaan. Oikea auto tarjoaa paremmat jarrut, vahvemman rakenteen, paremman törmäyssuojan, paremman vakauden ja selvästi korkeamman kokonaisturvallisuustason. Samassa onnettomuudessa henkilöauto selviää lähes aina paremmin. Tämä on kova lause kirjoittaa, mutta liikenteessä rehellisyys on tärkeämpää kuin lohduttava kieli.

Pitäisikö mopoautot sallia taajamien ulkopuolisilla teillä

Tässä auttaa, kun erottaa kaksi asiaa. Moottoritie ja tavallinen maantie eivät ole sama asia. Mopoauto ei yksinkertaisesti sovi moottoritielle. Sen vieminen sinne olisi suunnilleen yhtä järkevää kuin sateenvarjon ottaminen tuulivoimapuistoon. Esine on olemassa, mutta paikka on väärä. Huippunopeus, massa ja suojataso eivät kuulu sinne.

Vaikeampi kysymys koskee tavallisia teitä taajamien ulkopuolella, joissa rajoitus on 70, 80 tai 90 km/h. Tässä näkyy suurin törmäys liikkumisvapauden ja liikenneturvallisuuden välillä. Yleiskielto taajamarajojen ulkopuolella olisi järeä, mutta liian karkea. Se leikkaisi monien maaseutualueiden ja pienten paikkakuntien arjen läpi, joissa mopoauto ei ole lelu vaan välttämätön kulkupeli.

Samaan aikaan mopoautojen päästäminen jokaiselle maantielle vain siksi, ettei kyse ole moottoritiestä, olisi yhtä huolimatonta. Ranskan ja Belgian luvut ovat liian selkeitä sivuutettaviksi. Riski kasvaa jyrkästi, kun ympäröivä liikenne nopeutuu. Siksi tie- ja nopeusrajoitusperusteinen rajoittaminen näyttää järkevimmältä ratkaisulta. Tyypillisen mopoauton pitäisi pysyä kaduilla ja teillä, joilla rajoitus on enintään 50 km/h, tai tarkoin valituilla osuuksilla enintään 70 km/h. 80 ja 90 km/h teiden pitäisi pääsääntöisesti olla kiellettyjä, paitsi harvinaisissa paikallisissa tapauksissa, joissa tien luonne todella perustelee poikkeuksen.

Tällainen linja olisi tiukka, mutta ei sokea. Se tunnistaisi kaksi totuutta yhtä aikaa. Kaupungeissa ja hitaammassa liikenteessä mopoauto on hyödyllinen. Nopeamman liikenteen keskellä se on liian hauras.

Ajokorttikiertotie ja lain tarkoituksen rapautuminen

Yksi asia on vielä sanottava suoraan. Siellä, missä mopoautoa saa ajaa ilman tavanomaista ajokorttia, järjestelmä avaa rumannäköisen takaoven. Se muuttuu houkuttelevaksi reitiksi niille, jotka menettivät ajo-oikeutensa mutta haluavat silti pysyä liikenteessä. Laki otti oikeuden pois syystä, olipa taustalla vaarallinen ajotapa tai vastuuton käytös, mutta samalla toinen ovi jää raolleen.

Tämä voi näyttää sosiaalisesti armolliselta, mutta liikenneturvallisuuden näkökulmasta se tuntuu naiivilta. Jos joku ei ole sopiva ajamaan henkilöautoa, hän ei muutu automaattisesti turvalliseksi vain siksi, että ympärillä on pienempi kori ja kojelaudassa lukee jotain muuta. Päinvastoin. Heikommin suojaavassa ajoneuvossa huono päätös voi päättyä vielä pahemmin.

Mopoauton kuljettajan pitäisi käydä läpi vähintään selkeä ja pakollinen koulutus. Vielä parempi olisi, ettei oikeudesta käyttää mopoautoa tulisi automaattista pelastusrengasta niille, joilta valtio on jo poistanut ajo-oikeuden. Liikkumisen tarve on todellinen. Lain merkityksen laimentaminen ei ole viisasta sosiaalipolitiikkaa. Se on myönnytys, joka on kääritty turhan huolimattomasti myötätunnoksi.

Mitä seuraavaksi pitäisi tapahtua

Järkevän politiikan pitäisi lopettaa teeskentely, että mopoauto ei ole sitä eikä tätä ja siksi jotenkin vapaa molempien maailmojen vaatimuksista. Juuri välimuotoisuus on syy siihen, miksi se tarvitsee täsmällisemmät säännöt.

Ensimmäinen askel olisi selkeämmät rajat nopeammille teille, ja niiden tueksi todellinen valvonta. Toinen olisi tiukemmat turvallisuusvaatimukset, paremmat jarrut, paremmat turvavyöt, vahvempi rakenne ja parempi näkyvyys. Kolmas koskisi koulutusta. Jos ajoneuvo päästetään oikeaan liikenteeseen, toivo ei riitä. Kuljettajan ei voi vain olettaa selvittävän kaikkea yksin.

Koko keskustelu viittaa laajempaan eurooppalaiseen ongelmaan. Pienet kaupunkiajoneuvot lupaavat halpaa ja joustavaa liikkumista, mutta säännöt keskittyvät yhä usein luokitteluun eikä törmäyksen todelliseen fysiikkaan. Mopoauto yrittää yhdistää mopon yksinkertaisuuden ja auton mukavuuden, mutta nykyisessä muodossaan se päätyy usein yhdistämään molempien heikkoudet. Markkinoilla se myy itseään pienenä autona. Liikenteessä se muistuttaa liian usein, ettei pieni auto ja sellaiselta vain näyttävä ajoneuvo ole aivan sama asia.