Batteries de voitures électriques : la fin d’un mythe
Pendant des années, les sceptiques ont présenté la voiture électrique comme une bombe à retardement. Selon eux, la batterie rendrait l’âme dès la fin de la garantie, laissant le propriétaire avec une épave hors de prix. Une nouvelle étude britannique vient balayer ces craintes.
Une étude britannique récente vient bouleverser les idées reçues. Le Battery Performance Index 2025, mené par Generational, a analysé l’état de plus de 8 000 véhicules électriques d’occasion. Le verdict est sans appel : la batterie n’est pas le maillon faible. Dans bien des cas, elle s’avère même l’un des éléments les plus robustes de la voiture.
La réalité de la santé des batteries
Au cœur de l’étude, on trouve le State of Health (SoH), un indicateur qui mesure la capacité restante d’une batterie par rapport à sa valeur d’origine. Les constructeurs garantissent généralement environ 70 % de capacité après huit ans. La réalité est bien plus rassurante.
Dans l’ensemble du parc analysé, la moyenne des véhicules électriques conservait 95,15 % de leur capacité initiale. Autrement dit, la peur d’une dégradation rapide des batteries relève davantage de la psychologie que de la physique.
Même les modèles plus anciens tiennent le choc. Les véhicules âgés de huit à douze ans affichaient un SoH médian d’environ 85 %. Les pires cas de ce groupe restaient au-dessus de 82 %.
Quant aux voitures de quatre à cinq ans, elles sont à peine rodées : leurs batteries affichaient en moyenne 93,53 % de la capacité d’origine.
Le paradoxe du kilométrage
Autre surprise : les véhicules ayant parcouru plus de 160 000 kilomètres présentaient souvent un SoH compris entre 88 et 95 %. Une utilisation régulière et des habitudes de recharge raisonnables semblent profiter davantage aux batteries lithium-ion que l’inactivité prolongée.
Ce que mesure réellement le SoH
Le calcul de la santé d’une batterie repose sur deux paramètres principaux surveillés par le système de gestion de la batterie.
D’abord, la perte de capacité. Si une batterie neuve stockait 75 kWh et n’en délivre plus que 60 kWh après un cycle complet, son SoH basé sur la capacité est de 80 %.
Ensuite, la résistance interne, qui compte surtout lors de la conduite dynamique. Avec le temps, les processus chimiques internes augmentent la résistance, limitant le flux d’électrons. Plus de résistance signifie plus de chaleur et moins de courant disponible lors des accélérations. Si la résistance double, le SoH peut chuter brutalement, même si la capacité nominale semble correcte.
Le chiffre global ne raconte donc qu’une partie de l’histoire. L’état réel d’une batterie combine capacité de stockage et puissance délivrée.
Le kilométrage n’est plus roi
Oliver Phillpott, directeur général de Generational, souligne un changement stratégique dans l’évaluation des véhicules d’occasion. Le kilométrage n’est plus l’indicateur principal de l’état d’un véhicule.
Une voiture de flotte de trois ans affichant 150 000 kilomètres au compteur peut avoir une batterie en meilleure santé qu’un modèle de six ans n’ayant parcouru que 30 000 kilomètres mais resté longtemps à l’arrêt avec une batterie déchargée.
Cette découverte bouleverse le marché de l’occasion électrique. Assureurs, loueurs et concessionnaires doivent regarder au-delà de l’odomètre. Le diagnostic batterie devient la nouvelle monnaie d’échange. À l’ère électrique, le SoH supplante le kilométrage comme critère décisif.
Conséquences pour l’Europe
Dans le nord de l’Europe, l’angoisse liée au froid et à la dégradation des batteries est tenace. Pourtant, la réalité est bien plus sereine. Les systèmes modernes de gestion thermique régulent efficacement la température, protégeant les cellules du gel comme de la surchauffe.
Les premiers modèles, comme la Nissan Leaf ou la première Tesla Model S, ont déjà prouvé leur robustesse. De nombreux véhicules de douze ans étudiés conservent environ 85 % de leur capacité d’origine. Les modèles plus récents, dotés de refroidissement liquide et de logiciels avancés, devraient faire encore mieux.
Pour les acheteurs, l’équation change. Acheter une voiture électrique d’occasion n’a plus rien d’une loterie, à condition d’exiger un contrôle sérieux de la batterie.
Ironie du sort : dans les régions où le sel ronge les routes en hiver, la batterie pourrait bien survivre à la carrosserie qui l’entoure. Le vrai point faible de la voiture électrique ne serait donc pas la chimie, mais la corrosion.
