Chery Tiggo 7 Pro : la sécurité sacrifiée
Le marché automobile moderne regorge de contradictions. Tandis que les marques européennes inondent les acheteurs de systèmes d’assistance à la conduite toujours plus envahissants, certains constructeurs persistent à vendre, sur les marchés émergents, des véhicules qui peinent à satisfaire les exigences minimales en matière de sécurité. Le dernier rapport de Global NCAP met en lumière le Chery Tiggo 7 Pro, et ce n’est pas flatteur.
Le dernier rapport de Global NCAP place le Chery Tiggo 7 Pro sous les projecteurs, et pas pour de bonnes raisons.
Le modèle n’a obtenu que deux étoiles pour la protection des occupants adultes. Ce n’est pas un simple écart, c’est un signal d’alarme.
Derrière le chrome, des faiblesses structurelles
À première vue, le Tiggo 7 Pro affiche une allure moderne. L’habitacle est dominé par de grands écrans, les détails chromés tentent de donner le change. Mais sous la surface, l’économie semble avoir primé sur la résistance aux chocs.
Selon les conclusions de Global NCAP, le véhicule ne dispose pas d’airbags rideaux pour protéger la tête des occupants en cas de choc latéral. Résultat : l’organisme n’a même pas procédé au test de choc contre un poteau, estimant qu’un tel scénario, même à vitesse modérée, pourrait entraîner des blessures graves, voire mortelles.
Le véhicule ne permet pas non plus de désactiver l’airbag passager avant, rendant l’installation d’un siège enfant dos à la route à l’avant dangereuse. Si le contrôle électronique de stabilité est bien présent, les rappels de ceinture ne répondent pas aux standards recommandés par l’organisme.
Sur le papier, certaines cases sont cochées. Dans la réalité, des lacunes majeures subsistent.
Un contraste saisissant dans le segment
Le résultat choque d’autant plus face à des concurrents au tarif similaire. Des modèles comme le Haval H6 affichent des notes bien supérieures aux crash-tests. Les constructeurs indiens, à l’image de Tata Motors, décrochent régulièrement cinq étoiles selon les mêmes protocoles Global NCAP.
Ce contraste ruine l’argument selon lequel les marchés à bas coût devraient se contenter de normes de sécurité au rabais.
Richard Woods, responsable de Global NCAP, a qualifié le résultat de décevant. Mais l’enjeu est plus profond. Dans les régions où la réglementation reste moins stricte qu’en Europe, les constructeurs rencontrent moins d’obstacles pour vendre des voitures qui échoueraient à des évaluations plus exigeantes.
Un risque pour la réputation
Pour les marques chinoises qui cherchent à gagner en crédibilité à l’international, de tels résultats laissent des traces. Des entreprises comme MG Motor ou BYD investissent massivement pour prouver qu’elles rivalisent avec les constructeurs européens. Un crash-test raté d’une marque en vue ne fait que renforcer les vieux préjugés.
La sécurité ne saute jamais aux yeux dans une concession. Les acheteurs remarquent d’abord la taille des écrans et la finition, bien avant de s’intéresser aux renforts cachés dans les portières. Pourtant, c’est la performance aux crash-tests qui définit la vraie valeur.
Une voiture qui échoue aux tests indépendants peut sembler abordable à l’achat. Mais à terme, les doutes sur la protection des occupants pèsent sur la revente et la confiance envers la marque.
À l’heure où les consommateurs consultent de plus en plus les notations avant de signer, deux étoiles ne sont pas qu’un chiffre. C’est un verdict.
