Ασφάλεια microcar: πρόσωπο αυτοκινήτου, ευθραυστότητα μοτοποδηλάτου

Οι συζητήσεις για τα microcar συνήθως φορτίζονται γρήγορα. Κάποιοι τα βλέπουν ως μια λογική λύση μετακίνησης για έναν νέο, έναν ηλικιωμένο ή κάποιον που δεν έχει πρόσβαση σε συμβατικό αυτοκίνητο. Άλλοι βλέπουν ένα αργό κουτί που προκαλεί επικίνδυνες προσπεράσεις και αυξάνει τον κίνδυνο για όλους γύρω του. Και οι δύο πλευρές έχουν επιχειρήματα. Όταν όμως μιλάμε για οδική ασφάλεια, οι εντυπώσεις δεν αρκούν. Η φυσική λειτουργεί το ίδιο, ό,τι κι αν πιστεύουμε.

Τα πλεονεκτήματα είναι υπαρκτά και αξίζει να τα αναγνωρίσουμε

Ένα microcar προσφέρει στον οδηγό του περισσότερη προστασία από ένα συμβατικό μοτοποδήλατο ή ένα ηλεκτρικό πατίνι. Υπάρχει κέλυφος γύρω σου, παρμπρίζ μπροστά, πόρτες στα πλάγια και τουλάχιστον κάποια μορφή ζώνης ασφαλείας. Οι τέσσερις τροχοί φέρνουν και μεγαλύτερη σταθερότητα, ειδικά σε βροχή, χιονόνερο και ολισθηρές συνθήκες. Οι υπόλοιποι χρήστες του δρόμου το αντιλαμβάνονται ευκολότερα από ένα ηλεκτρικό πατίνι, που μπορεί να «εξαφανιστεί» σε έναν σκοτεινό δρόμο σχεδόν τόσο πειστικά όσο ένας δήμος που προσπαθεί να εξοικονομήσει χρήματα από τον οδοφωτισμό.

Στοιχεία από το Βέλγιο δείχνουν ότι το microcar είναι αισθητά ασφαλέστερο ανά χιλιόμετρο από ένα δίτροχο μοτοποδήλατο. Ο κίνδυνος ατυχήματος με τραυματισμό ήταν περίπου 3,5 φορές χαμηλότερος για microcar σε σχέση με μοτοποδήλατο. Και ο κίνδυνος σοβαρής έκβασης ήταν επίσης ξεκάθαρα χαμηλότερος. Αυτό δεν είναι λεπτομέρεια. Αν η επιλογή είναι ανάμεσα σε microcar και συμβατικό μοτοποδήλατο, το microcar προσθέτει τουλάχιστον ένα επιπλέον επίπεδο προστασίας.

Κάτι αντίστοιχο ισχύει και στη σύγκριση με ηλεκτρικό πατίνι, αν και εδώ χρειάζεται ακρίβεια. Συγκρίσιμα δεδομένα ανά χιλιόμετρο παραμένουν περιορισμένα. Παρ’ όλα αυτά, η κοινή λογική μιλάει δυνατά. Το να κάθεσαι μέσα σε κλειστό όχημα, δεμένος και με στήριξη από τέσσερις τροχούς, προσφέρει περισσότερη προστασία από το να στέκεσαι όρθιος σε πατίνι, όπου τα ατυχήματα συχνά είναι μονο-οχηματικά, αργά τη νύχτα ή με τη συνηθισμένη απροσεξία του Σαββατοκύριακου να αιωρείται στην ατμόσφαιρα.

Το microcar έχει και κοινωνική αξία. Δίνει κινητικότητα σε νέους, ηλικιωμένους και σε όσους η καθημερινότητά τους δεν «κουμπώνει» σε ένα ωράριο λεωφορείου. Σε μια πόλη ή στα όριά της, αυτό μπορεί να σημαίνει πρόσβαση σε σχολείο, δουλειά, καταστήματα και γιατρό. Αυτό το επιχείρημα αξίζει να αντιμετωπίζεται σοβαρά, όχι να απορρίπτεται με μια υπεροπτική κίνηση του χεριού.

Εκεί που το microcar υστερεί, και μάλιστα γρήγορα

Μετά έρχεται το λιγότερο άνετο κομμάτι. Ένα microcar δεν είναι μικρό επιβατικό αυτοκίνητο. Μοιάζει, αλλά η κατασκευή του, η μάζα του και το απαιτούμενο επίπεδο ασφάλειας παραμένουν πολύ χαμηλότερα από ενός πραγματικού αυτοκινήτου. Στην ευρωπαϊκή κατηγορία L6e, τα επιτρεπόμενα όρια βάρους και ισχύος κρατούν το όχημα ελαφρύ και αργό. Αυτή ακριβώς η ελαφρότητα, που τα φυλλάδια πωλήσεων μπορούν να παρουσιάσουν ως αποδοτικότητα, γίνεται επιχείρημα εις βάρος του οδηγού τη στιγμή που κάτι το χτυπήσει.

Η βελγική αξιολόγηση κινδύνου το δείχνει με ωμή καθαρότητα. Σε σύγκριση με επιβατικό αυτοκίνητο σε δρόμους εκτός αυτοκινητοδρόμων, το microcar έχει περίπου 2,5 φορές μεγαλύτερο κίνδυνο ατυχήματος με τραυματισμό ανά χιλιόμετρο. Ο κίνδυνος σοβαρής έκβασης, δηλαδή θανάτου ή βαριάς κάκωσης, ανεβαίνει σε περίπου έξι φορές υψηλότερο. Με απλά λόγια, αυτό σημαίνει ένα πράγμα. Το microcar μπορεί να είναι καλύτερο από μοτοποδήλατο, αλλά δίπλα σε επιβατικό αυτοκίνητο παραμένει πολύ εκτεθειμένο.

Στοιχεία από τη Γαλλία προσθέτουν μια ακόμη δυσάρεστη αλήθεια. Περίπου επτά στα δέκα ατυχήματα microcar συμβαίνουν σε κατοικημένες περιοχές, όμως σχεδόν τα δύο τρίτα των θανάτων καταγράφονται σε δρόμους εκτός πόλεων. Ακόμη πιο ενδεικτικό, ένα ατύχημα microcar σε επαρχιακό δρόμο αποδείχθηκε περίπου έξι φορές πιο πιθανό να είναι θανατηφόρο από ένα αντίστοιχο σε αστικό περιβάλλον. Όσο ανεβαίνουν οι ταχύτητες, ανεβαίνει και το κόστος του λάθους.

Τίποτα από αυτά δεν εκπλήσσει. Όταν ένα microcar που κινείται με 45 χλμ./ώρα συναντά ροή κυκλοφορίας στα 80 ή 90 χλμ./ώρα, η διαφορά ταχύτητας γίνεται από μόνη της επικίνδυνη. Οι προσπεράσεις πολλαπλασιάζονται. Η υπομονή τελειώνει πιο γρήγορα. Η αντίθετη κυκλοφορία δεν συγχωρεί. Και όταν έρθει η σύγκρουση, το microcar προστατεύει τον οδηγό του πολύ λιγότερο από όσο θα το έκανε ένα επιβατικό αυτοκίνητο. Η λαμαρίνα μπορεί να δημιουργεί αίσθηση ασφάλειας, αλλά αυτό το συναίσθημα δεν μειώνει την ένταση της πρόσκρουσης.

Σύγκριση με μοτοποδήλατο, ηλεκτρικό πατίνι και αυτοκίνητο

Απέναντι σε ένα συμβατικό μοτοποδήλατο, το microcar είναι η καλύτερη επιλογή για όποιον θέλει περισσότερη προστασία, περισσότερη σταθερότητα και χρήση όλο τον χρόνο. Δεν έχει νόημα να το ωραιοποιούμε. Ένα κέλυφος και μια ζώνη προσθέτουν κάτι. Όχι θαύμα, αλλά κάτι.

Απέναντι σε ένα ηλεκτρικό πατίνι, το microcar προσφέρει ξανά περισσότερη προστασία και καλύτερη ορατότητα. Ταυτόχρονα, τα ηλεκτρικά πατίνια συνήθως κινούνται μέσα στις πόλεις με χαμηλότερες ταχύτητες. Τα ατυχήματά τους συμβαίνουν συχνά με διαφορετικό τρόπο, πολλές φορές χωρίς εμπλοκή άλλου οχήματος. Το microcar γίνεται επικίνδυνο ακριβώς εκεί όπου πρέπει να μοιραστεί τον δρόμο με αυτοκίνητα. Άρα το ζήτημα δεν είναι μόνο το ίδιο το όχημα, αλλά και το κυκλοφοριακό περιβάλλον γύρω του.

Απέναντι σε ένα επιβατικό αυτοκίνητο, όμως, το microcar ανήκει σε εντελώς άλλη κατηγορία. Ένα κανονικό αυτοκίνητο φέρνει καλύτερα φρένα, ισχυρότερη δομή, καλύτερη προστασία σε σύγκρουση, μεγαλύτερη σταθερότητα και πολύ υψηλότερο συνολικό επίπεδο ασφάλειας. Στο ίδιο ατύχημα, το επιβατικό αυτοκίνητο σχεδόν πάντα βγαίνει μπροστά. Είναι δύσκολη πρόταση να γραφτεί, αλλά στον δρόμο η ειλικρίνεια μετράει περισσότερο από τις καθησυχαστικές διατυπώσεις.

Πρέπει να επιτρέπονται τα microcar σε δρόμους εκτός πόλης

Εδώ βοηθά να ξεχωρίσουμε δύο πράγματα. Ένας αυτοκινητόδρομος και ένας συνηθισμένος επαρχιακός δρόμος δεν είναι το ίδιο. Ένα microcar είναι εκ φύσεως ακατάλληλο για αυτοκινητόδρομο. Το να το βάλεις εκεί θα είχε περίπου την ίδια λογική με το να πάρεις ομπρέλα σε αιολικό πάρκο. Το αντικείμενο υπάρχει, αλλά ο τόπος είναι λάθος. Η τελική του, η μάζα του και το επίπεδο προστασίας του απλώς δεν ταιριάζουν εκεί.

Το πιο δύσκολο ερώτημα αφορά τους συνηθισμένους δρόμους εκτός κατοικημένων περιοχών, όπου το όριο είναι 70, 80 ή 90 χλμ./ώρα. Εκεί εμφανίζεται η μεγαλύτερη σύγκρουση ανάμεσα στην ελευθερία μετακίνησης και την οδική ασφάλεια. Μια καθολική απαγόρευση πέρα από τα όρια της πόλης θα ήταν αυστηρή, αλλά υπερβολικά χονδροειδής. Θα αγνοούσε την πραγματικότητα πολλών αγροτικών περιοχών και μικρών πόλεων, όπου το microcar δεν είναι παιχνίδι αλλά αναγκαίο μέσο μετακίνησης.

Ταυτόχρονα, το να επιτρέπονται τα microcar σε κάθε επαρχιακό δρόμο απλώς και μόνο επειδή δεν είναι αυτοκινητόδρομος θα ήταν εξίσου απερίσκεπτο. Οι γαλλικοί και βελγικοί αριθμοί είναι πολύ καθαροί για να τους αγνοήσεις. Ο κίνδυνος ανεβαίνει απότομα όταν η γύρω κυκλοφορία κινείται πιο γρήγορα. Γι’ αυτό, ένας περιορισμός με βάση τον τύπο δρόμου και το όριο ταχύτητας μοιάζει η πιο λογική απάντηση. Το τυπικό microcar θα πρέπει να μένει σε δρόμους με όρια έως 50 χλμ./ώρα, ή σε προσεκτικά επιλεγμένα τμήματα έως 70 χλμ./ώρα. Οι δρόμοι με όρια 80 και 90 χλμ./ώρα θα πρέπει γενικά να παραμένουν εκτός, εκτός από σπάνιες τοπικές περιπτώσεις όπου η φύση του δρόμου το δικαιολογεί πραγματικά.

Αυτή η προσέγγιση θα ήταν αυστηρή, αλλά όχι τυφλή. Θα αναγνώριζε δύο αλήθειες ταυτόχρονα. Στις πόλεις και στην πιο αργή κυκλοφορία, το microcar είναι χρήσιμο. Μέσα σε ταχύτερη ροή, γίνεται υπερβολικά εύθραυστο.

Το «παραθυράκι» της άδειας και η αποδυνάμωση της πρόθεσης του νόμου

Αξίζει να ειπωθεί καθαρά και ένα ακόμη σημείο. Όπου ένα microcar μπορεί να οδηγηθεί χωρίς συμβατική άδεια οδήγησης, το σύστημα ανοίγει μια άσχημη πίσω πόρτα. Γίνεται μια ελκυστική διέξοδος για ανθρώπους που έχασαν τα οδηγικά τους δικαιώματα αλλά θέλουν να παραμείνουν στην κυκλοφορία. Ο νόμος αφαίρεσε αυτό το δικαίωμα για κάποιο λόγο, είτε λόγω επικίνδυνης οδήγησης είτε λόγω ανεύθυνης συμπεριφοράς, κι όμως ταυτόχρονα αφήνει μια άλλη πόρτα μισάνοιχτη.

Αυτό μπορεί να φαίνεται κοινωνικά επιεικές, αλλά από την πλευρά της οδικής ασφάλειας μοιάζει αφελές. Αν κάποιος δεν είναι κατάλληλος να οδηγήσει επιβατικό αυτοκίνητο, δεν γίνεται αυτομάτως ασφαλής επειδή το κέλυφος γύρω του είναι μικρότερο και το σήμα στο ταμπλό γράφει κάτι άλλο. Μάλλον το αντίθετο. Σε όχημα με ασθενέστερη προστασία, μια κακή απόφαση μπορεί να καταλήξει ακόμη χειρότερα.

Ο οδηγός microcar θα πρέπει να περνά τουλάχιστον από σαφή και υποχρεωτική εκπαίδευση. Ακόμη καλύτερα, το δικαίωμα χρήσης του δεν θα πρέπει να γίνεται αυτόματο σωσίβιο για όσους το κράτος έχει ήδη στερήσει τα οδηγικά τους δικαιώματα. Η ανάγκη για μετακίνηση είναι πραγματική. Το να αραιώνεις το νόημα του νόμου δεν είναι έξυπνη κοινωνική πολιτική. Είναι μια παραχώρηση, τυλιγμένη κάπως απρόσεκτα ως συμπόνια.

Τι πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα

Μια λογική πολιτική πρέπει να σταματήσει να προσποιείται ότι το microcar δεν είναι ούτε το ένα ούτε το άλλο και άρα κάπως απαλλάσσεται από τις απαιτήσεις και των δύο κόσμων. Στην πραγματικότητα, ακριβώς αυτή η ενδιάμεση θέση είναι ο λόγος που χρειάζεται πιο συγκεκριμένους κανόνες.

Το πρώτο βήμα θα ήταν πιο καθαρά όρια στους ταχύτερους δρόμους, με πραγματική επιτήρηση. Το δεύτερο, αυστηρότερες απαιτήσεις ασφάλειας, καλύτερα φρένα, καλύτερες ζώνες, ισχυρότερη δομή και καλύτερη ορατότητα. Το τρίτο αφορά την εκπαίδευση. Αν ένα όχημα επιτρέπεται να μπει στην πραγματική κυκλοφορία, η ελπίδα δεν αρκεί. Δεν μπορείς απλώς να εμπιστεύεσαι ότι ο οδηγός θα τα βρει όλα μόνος του.

Όλη αυτή η συζήτηση δείχνει ένα ευρύτερο ευρωπαϊκό πρόβλημα. Τα μικρά αστικά οχήματα υπόσχονται φθηνή και ευέλικτη μετακίνηση, όμως οι κανόνες τείνουν ακόμη να εστιάζουν στην κατηγορία και όχι στη φυσική μιας σύγκρουσης. Το microcar προσπαθεί να συνδυάσει την απλότητα ενός μοτοποδηλάτου με την άνεση ενός αυτοκινήτου, αλλά στη σημερινή του μορφή συχνά καταλήγει να συνδυάζει τις αδυναμίες και των δύο. Στην αγορά πουλάει τον εαυτό του ως μικρό αυτοκίνητο. Στον δρόμο, πολύ συχνά σου θυμίζει ότι ένα μικρό αυτοκίνητο και κάτι που απλώς μοιάζει με αυτοκίνητο δεν είναι ακριβώς το ίδιο.