EU razmatra ograničenja uvoza kineskih hibrida nakon što su carine na električne automobile preusmjerile problem

Za Europu je problem prilično jasan. Kompenzacijske carine uvedene 2024. odnose se na potpuno električne automobile proizvedene u Kini, ali plug-in hibridi bili su izuzeti. Kineski proizvođači odgovorili su posve racionalno: na europsko tržište počeli su slati sve više modela koji kombiniraju motor s unutarnjim izgaranjem, veliku bateriju i električni pogon.

Prema Reutersu, uvoz plug-in hibrida iz Kine u Europsku uniju u proteklih je godinu dana porastao za 86 posto. Uvoz potpuno električnih automobila u istom je razdoblju porastao za 40 posto.

To znači da europske zaštitne carine nisu zaustavile priljev kineskih automobila. Samo su promijenile vrstu pogona s kojom proizvođači ulaze na tržište.

EU je najprije pokušao postići dobrovoljni sporazum

Prema Financial Timesu, Europska unija zatražila je od Kine da dobrovoljno ograniči izvoz hibridnih automobila. Peking je to odbio.

Europska komisija potom je počela razmatrati jednostranu privremenu zaštitnu mjeru. Jedna od mogućnosti o kojima se raspravlja jest sustav u kojem bi za uvoz do određene količine vrijedili uobičajeni uvjeti, a na automobile iznad tog praga primjenjivale bi se visoke carine.

Europska komisija zasad nije službeno potvrdila moguću uvoznu kvotu, carinsku stopu ni datum stupanja mjere na snagu.

Stoga nije točno reći da Europska unija „zabranjuje kineske hibride”. Raspravlja se o privremenoj trgovinskoj zaštitnoj mjeri čiji se konačni oblik još može znatno promijeniti.

Zašto su carine na električne automobile stvorile problem s hibridima?

Krajem 2024. Europska komisija uvela je na pet godina dodatne kompenzacijske carine na baterijske električne automobile proizvedene u Kini.

BYD-u je određena dodatna carina od 17,0 posto, Geelyju od 18,8 posto, a SAIC-u od 35,3 posto. Stopa za automobile proizvedene u Teslinoj kineskoj tvornici utvrđena je na 7,8 posto, dok je prosječna stopa za ostale proizvođače koji su surađivali u istrazi iznosila 20,7 posto. Te se carine dodaju standardnoj uvoznoj carini EU-a.

Carine se temelje na istrazi Europske komisije koja je utvrdila da su kineski proizvođači električnih automobila stekli konkurentsku prednost zahvaljujući državnim subvencijama.

Plug-in hibridi, međutim, nisu bili obuhvaćeni tom istragom.

Time je nastala razlika u propisima: isti proizvođač mogao je na europsko tržište dovesti potpuno električni SUV uz znatno veće carinsko opterećenje, ali i plug-in hibrid s benzinskim motorom i velikom pogonskom baterijom na koji se ne primjenjuje ista kompenzacijska carina.

Automobilska industrija brzo uočava takve razlike.

BYD-ova europska ponuda to posebno dobro pokazuje. Seal U DM-i, primjerice, kombinira benzinski motor, električni pogon i bateriju kapaciteta najmanje 18,3 kWh te, ovisno o izvedbi, može prijeći desetke kilometara na električni pogon. Takav automobil u osnovi pruža velik dio iskustva vožnje električnog automobila, ali prema trgovinskim propisima pripada drugoj kategoriji.

Kineski automobili više nemaju zanemariv udio

Europska unija 2025. uvezla je više od milijun osobnih automobila iz Kine. Njihova je vrijednost dosegnula 13,7 milijardi eura.

Automobili proizvedeni u Kini činili su 7 posto ukupne prodaje novih automobila u Europskoj uniji i 20 posto prodaje baterijskih električnih automobila.

Istodobno je trgovina automobilima između Europe i Kine izrazito neuravnotežena. Europska unija 2025. izvezla je u Kinu 161.514 novih vozila vrijednih 8,5 milijardi eura, a iz Kine uvezla više od 1,1 milijun vozila vrijednih 15,1 milijardu eura.

U ukupnoj trgovini deficit EU-a s Kinom dosegnuo je 2025. oko 360 milijardi eura. Vrijednost robe pristigle iz Kine iznosila je 571 milijardu eura.

Automobili čine tek dio toga, ali politički su posebno osjetljivo područje jer europska automobilska industrija izravno i neizravno zapošljava milijune ljudi.

Hibridi su upravo segment koji sada raste u Europi

Strategija kineskih proizvođača usmjerena na hibride stigla je na europsko tržište u vrlo povoljnom trenutku. U prvih osam mjeseci 2026. klasični hibridi činili su 36,6 posto registracija novih automobila u EU-u. Udio baterijskih električnih automobila iznosio je 21,7 posto, a plug-in hibrida 10 posto.

To znači da europski kupci nisu odustali od elektrifikacije, ali vrlo velik dio njih još ne želi ovisiti isključivo o punjenju.

Kineski proizvođači odgovorili su plug-in hibridima s velikim baterijama i dugim dosegom na električni pogon. Modeli poput BYD Seal U DM-i ili novijeg Seal 6 DM-i omogućuju svakodnevne vožnje na električni pogon, a pritom zadržavaju motor s unutarnjim izgaranjem za duga putovanja. BYD za Seal 6 DM-i navodi doseg na električni pogon u gradskoj vožnji do 140 km i ukupni doseg do 1505 km, ovisno o izvedbi.

Za europske proizvođače to je neugodna kombinacija: kineski proizvođači istodobno konkuriraju cijenom, baterijom, dosegom na električni pogon i opremom u segmentu u kojem potražnja raste.

Privremeno ograničenje usmjereno isključivo na Kinu nije jednostavno provesti

Tu moguća mjera postaje pravno složena.

Opća uredba Europske unije o zaštitnim mjerama pri uvozu dopušta uvođenje privremenih zaštitnih mjera kada uvoz raste toliko brzo da nanosi ozbiljnu štetu proizvođačima u EU-u ili prijeti takvom štetom.

Privremena mjera može trajati najviše 200 dana, a preliminarna istraga mora pokazati jasne dokaze o ozbiljnoj šteti ili prijetnji takvom štetom. Zaštitna mjera može imati oblik više carine.

Važna razlika u odnosu na kompenzacijske carine na električne automobile jest to što zaštitna mjera nije izravno usmjerena na nepoštene subvencije. Njezin je temelj nagli rast količine uvoza.

Zbog pravila WTO-a takvu mjeru nije uvijek lako usmjeriti isključivo na Kinu. Prema Financial Timesu, moguća zaštitna mjera za hibride stoga bi mogla nenamjerno pogoditi, primjerice, i automobile koji stižu iz Japana, Južne Koreje ili Ujedinjene Kraljevine.

To je velik problem za Europsku komisiju. Toyota, Lexus, Hyundai i Kia prodaju velike količine hibrida u Europi, a dio tih automobila stiže iz zemalja izvan Europske unije.

Instrument zamišljen za ograničavanje Kine ne smije dovesti do toga da Europa kažnjava i svoje bliske trgovinske partnere.

Zašto je Kina odbila ograničiti izvoz?

Peking ima malo ekonomskih razloga da dobrovoljno uspori izvoz.

Na kineskom domaćem tržištu vlada snažna cjenovna konkurencija, proizvodni kapaciteti su veliki, a izvoz pomaže tvornicama održati opseg proizvodnje. Europa je, u međuvremenu, jedno od najvećih i najbogatijih automobilskih tržišta na svijetu.

Kineski proizvođači imaju i znatnu troškovnu prednost u proizvodnji baterija i elektromotora te u opskrbnom lancu.

BYD, Geely, SAIC i Chery Europu više ne smatraju nišnim tržištem. Prema Reutersu, u prva četiri mjeseca 2026. BYD je dosegnuo udio od 2,2 posto u registracijama diljem Europe, Ujedinjene Kraljevine i zemalja EFTA-e, Chery 2 posto, a SAIC 2,4 posto.

Nekoliko njih priprema i proizvodnju u Europi. To će ubuduće smanjiti učinak carinske politike.

Ako BYD proizvodi automobil u Mađarskoj ili Chery u Španjolskoj, to više nije automobil uvezen iz Kine, čak i ako vlasnik marke i velik dio njezine tehnologije potječu iz Kine.

Ograničenja bi umjesto toga mogla ubrzati otvaranje novih tvornica u Europi

To je najvažnija popratna posljedica moguće zaštitne mjere.

Visoke uvozne carine možda neće istisnuti kineske proizvođače s europskog tržišta. Mogle bi ih potaknuti da proizvode ovdje.

BYD već uspostavlja europsku proizvodnu mrežu, a Chery priprema proizvodnju u Španjolskoj. SAIC također razmatra mogućnosti uspostave proizvodne baze u Europi.

To bi moglo dovesti do paradoksalnog ishoda za europsku industrijsku politiku.

Kratkoročno, carine štite Volkswagen, Stellantis, Renault i druge europske proizvođače od cjenovnog pritiska kineskog uvoza.

Dugoročno bi iste mjere mogle dovesti BYD, Chery i druge kineske proizvođače unutar Europske unije, gdje bi se natjecali kao lokalni proizvođači.

U tom bi slučaju barem dio carinske zaštite nestao, ali Europa bi zauzvrat dobila tvornice, radna mjesta i lokalni opskrbni lanac.

Mjera europskim proizvođačima kupuje vrijeme, a ne donosi rješenje

Ograničavanje kineskih hibrida moglo bi smanjiti cjenovni pritisak na europske proizvođače, ali ne rješava problem konkurentnosti.

Temeljni problem s kojim se suočava europska automobilska industrija nije samo uvoz. Kineski proizvođači brže razvijaju nove modele, koriste se vertikalno integriranom tehnologijom baterija i često za isti novac mogu ponuditi veću bateriju i bogatiju serijsku opremu.

ACEA također priznaje da se u Aziji sada proizvodi više od 60 posto svjetskih vozila, dok je udio Europske unije pao ispod 15 posto.

Zaštitna carina može europskom proizvođaču pružiti dvije ili tri godine predaha. Ne može mu pojeftiniti baterije, ubrzati razvoj softvera ni povećati učinkovitost tvornica.

Ako se to vrijeme ne iskoristi za smanjenje troškova proizvodnje i razvoj konkurentnijih automobila, sljedeća zaštitna mjera bit će tek još jedan način odgađanja sljedećeg problema.

Za kupce će ograničenja vjerojatno značiti više cijene

Za potrošače je najizravniji učinak trgovinske zaštite viša cijena.

Ako uvoznik mora platiti dodatnu carinu, ima tri mogućnosti: pokriti trošak iz vlastite marže, podijeliti ga s proizvođačem ili povisiti cijenu automobila.

Marže i troškovna prednost kineskih proizvođača možda im omogućuju da preuzmu dio carinskog troška. To se već dogodilo s električnim automobilima jer kineske marke nisu nestale s europskog tržišta unatoč dodatnim carinama.

Kod plug-in hibrida moguća ograničenja količine uvoza bila bi složenija. Ako bi uvoz dodatnih automobila naglo poskupio nakon popunjavanja određene kvote, proizvođači bi vjerojatno počeli davati prednost modelima s većom maržom.

To bi moglo smanjiti dostupnost kineskih automobila u Europi, osobito onih jeftinijih.

Stvarni sukob seže daleko izvan automobila

Hibridni automobili samo su jedan dio šireg trgovinskog spora između EU-a i Kine.

Europski povjerenik za trgovinu Maroš Šefčovič vodi razgovore u Pekingu u vrijeme kada trgovinski deficit EU-a s Kinom u prosjeku iznosi više od milijardu eura dnevno. Europa zahtijeva bolji pristup kineskom tržištu i manji pritisak kineskog izvoza u sektorima poput automobilske industrije, strojarstva, kemijske i tekstilne industrije.

Istodobno Francuska i Njemačka traže od Europske komisije da razvije instrumente za brže reagiranje na poremećaje na tržištu. Njihov prijedlog uključuje mogućnost ograničavanja pristupa tržištu EU-a zemljama čiji postupci štete europskoj industriji.

Spor oko hibrida stoga se ne odnosi samo na BYD ili MG.

Europska unija pokušava odlučiti koliko njezino unutarnje tržište može ostati otvoreno dok kineska industrijska politika stvara vrlo velike proizvodne kapacitete, a europska industrija gubi udio na svjetskom tržištu.

Što treba pratiti u nastavku?

Najvažniji trenutak bit će 15. i 16. listopada, kada će čelnici Europske unije u Bruxellesu raspravljati o trgovinskim odnosima s Kinom. Očekuje se da će Šefčovičevi razgovori u Pekingu dati političku polaznu točku za te rasprave.

Trenutačno postoje tri najizglednija moguća ishoda.

EU i Kina postižu kompromis u posljednji trenutak, primjerice ograničenjem količine izvoza ili minimalnim cijenama. Europska komisija pokreće službeni postupak za uvođenje zaštitnih mjera u vezi s uvozom hibridnih automobila. Pregovori se nastavljaju, ali se izravna ograničenja odgađaju dok Europa priprema širi instrument trgovinske zaštite.

Jedno je, međutim, već jasno: carine na električne automobile uvedene 2024. nisu okončale trgovinski sukob Europe i Kine oko automobila. Premjestile su ga na sljedeću kategoriju pogona.

Ako Europa sada postavi prepreku i plug-in hibridima, kineski proizvođači vjerojatno će prijeći na sljedeći korak: tvornice u Europi.