Zašto kineske automobilske marke brže lansiraju nove modele?
Kineski proizvođači obnavljaju ponudu tempom koji Europa, Japan i Sjedinjene Države još pokušavaju dokučiti. Razlog nije samo u marljivosti ili agresivnom marketingu. Prenapučeno domaće tržište, kratki lanci odlučivanja, čvrste veze s lokalnim dobavljačima i razvoj vođen softverom pretvorili su lansiranje novog automobila u pitanje opstanka u Kini. Dok tradicionalnim proizvođačima za smjenu generacije trebaju godine, kineske marke već prelaze na sljedeću iteraciju.
Kineski proizvođači ne kreću se brzo kako bi rušili rekorde. Kreću se brzo zato što im tržište ostavlja vrlo malo izbora. Deseci marki bore se za pozornost istog kupca, a osvježenje modela više nije marketinški trik nego alat za održavanje vidljivosti i potražnje. Ako tvrtka u roku od godinu ili dvije ne ponudi novi proizvod ili svježu tehnologiju, kupac prelazi na sljedeći zaslon, sljedeću bateriju ili sljedeće softversko obećanje. Tu logiku potvrđuje i McKinsey. Kinesko automobilsko tržište najveće je na svijetu, ali i jedno od najžešće osporavanih, a pobjeđuje onaj tko najnoviju tehnologiju prvi dovede u salon.
Prema McKinseyju, novi kineski proizvođači usmjereni na električna vozila mogu potpuno novi model dovesti od koncepta do tržišta za oko 24 mjeseca, dok se kod drugih proizvođača taj ciklus često protegne na 40 do 50 mjeseci ili više. AlixPartners daje još oštriju sliku. Kineski proizvođači električnih vozila do tržišta mogu stići za otprilike 20 mjeseci, dok je tradicionalna industrija dugo navikla na rokove od oko 40 mjeseci. Reuters dodaje još jedan podatak i navodi da neki kineski proizvođači redizajnirani model mogu progurati kroz razvoj za samo 18 mjeseci. Istodobno ističe da prosječna starost električnih i plug-in hibridnih modela na kineskom tržištu iznosi 1,6 godina, nasuprot 5,4 godine kod stranih marki. Drugim riječima, kineska marka ne prodaje samo automobil, nego automobil koji i dalje djeluje novim.
Ta brzina počiva na cijelom industrijskom operativnom sustavu. McKinsey navodi da kineski proizvođači portfelje modela drže fokusiranijima, koriste više standardiziranih komponenti, razvijaju vozila na modularnim arhitekturama i velik dio testiranja premještaju u virtualna okruženja. Rad temeljen na simulacijama već čini oko 65 posto testiranja. AlixPartners u prvi plan stavlja vertikalnu integraciju, koja kod nekih kineskih proizvođača vozila na novu energiju doseže čak 75 posto. Reuters isti obrazac opisuje kroz praktičan primjer BYD-a, koji velik dio hardvera proizvodi unutar kuće, smanjuje ovisnost o vanjskim dobavljačima i skraćuje razvojni lanac. Pojednostavljeno, kineski proizvođač ne čeka da se sustav pokrene. On sustav gradi oko sebe.
Još je važnije to što kupci upravo takvo ponašanje nagrađuju. McKinseyjevo istraživanje potrošača za 2025. pokazuje da se cjenovni rat nastavlja, ali i da kupci sve snažnije reagiraju na tehnološke inovacije, a ne samo na popuste. To pomaže objasniti zašto se oprema koja je jučer bila rezervirana za luksuzne modele u Kini vrlo brzo spušta u masovni segment. Zasloni, sustavi pomoći vozaču, softverske nadogradnje i tehnologija u kabini velikom se brzinom sele prema nižim cjenovnim razredima. Za kupca je učinak prilično jasan. Brža osvježenja donose bolju tehnologiju za manje novca i podižu razinu opreme bez jednakog rasta cijene. Kineske marke tu su prednost iskoristile za osvajanje domaćeg tržišta na račun stranih konkurenata. Reuters navodi da je udio stranih marki u Kini pao sa 62 posto 2020. na 31 posto u prvih sedam mjeseci 2025. godine.
To ipak ne znači da je takav model zdrav u svakom pogledu. Ista brzina koja novi automobil brzo dovodi u salone istodobno pritišće marže i čini konkurenciju brutalno nemilosrdnom. Reuters piše da je proizvodni kapacitet kineskih tvornica narastao do razine na kojoj bi industrija mogla proizvesti gotovo dvostruko više automobila nego što ih je stvarno proizvela 2024. godine. AlixPartners procjenjuje da će od 129 marki električnih i plug-in hibridnih vozila koje posluju u Kini do 2030. financijski održivo ostati samo njih 15. Zato ideja kineske brzine istodobno upućuje na dvije stvari, industrijsku snagu i nemilosrdan mehanizam selekcije.
Za proizvođače u Europi, Japanu i Sjedinjenim Državama pouka nije u pukom slavljenju tempa. Ne mogu kopirati kineski model rada od riječi do riječi, ali moraju skratiti lance odlučivanja, proširiti ulogu razvoja softvera, pojednostavniti arhitekture modela i mnogo ranije uključiti dobavljače u proces. Zato zapadne grupacije sada tješnje surađuju s kineskim partnerima. Pokušavaju naučiti kako automobile brže dovesti na tržište, češće ih osvježavati i pritom zadržati troškove pod kontrolom. Uspjeh kineskih marki nije došao iz sretnog sprinta. Proizašao je iz nove industrijske logike, a ta logika već mijenja odnos snaga u globalnoj automobilskoj industriji.
