Batterie elettriche: più longeve delle auto stesse
Per anni, gli scettici hanno dipinto l’auto elettrica come una bomba a orologeria: la batteria, dicevano, sarebbe morta appena scaduta la garanzia, lasciando il proprietario con un costoso rottame. Un nuovo studio britannico ribalta questa narrazione, dimostrando che le batterie durano spesso più a lungo delle stesse carrozzerie che le ospitano.
Uno studio britannico appena pubblicato smentisce i profeti di sventura. Il Battery Performance Index 2025 di Generational ha analizzato lo stato di oltre 8.000 veicoli elettrici usati, arrivando a una conclusione sorprendentemente ottimista: la batteria non è l’anello debole, anzi, spesso è uno dei componenti più longevi dell’intera vettura.
Il cuore dello studio è lo State of Health, o SoH, che misura la capacità residua della batteria rispetto a quando era nuova. I costruttori garantiscono di solito circa il 70% dopo otto anni, ma la realtà è ben più rosea: la media dei veicoli analizzati conserva il 95,15% della capacità originale. In pratica, il timore di un rapido degrado sembra più psicologico che reale.
Anche le auto più datate reggono bene: tra gli otto e i dodici anni d’età, la mediana del SoH si attesta intorno all’85%, con i casi peggiori comunque sopra l’82%. Le vetture tra i quattro e i cinque anni sono praticamente nuove dal punto di vista della batteria, con una media del 93,53% della capacità iniziale.
Poi c’è il paradosso del chilometraggio: le auto che hanno percorso oltre 160.000 chilometri mostrano spesso una salute tra l’88 e il 95%. L’uso regolare e una ricarica sensata sembrano giovare alle batterie agli ioni di litio più dell’inattività prolungata.
Il calcolo dello stato di salute si basa su due parametri monitorati dal Battery Management System: il capacity fade (la perdita di capacità) e la resistenza interna. Se una batteria nuova immagazzina 75 kWh e dopo anni ne gestisce solo 60, il SoH basato sulla capacità è dell’80%. La resistenza interna, invece, incide soprattutto nella guida dinamica: col tempo aumenta, limitando il flusso di elettroni e quindi la potenza disponibile. Se la resistenza raddoppia, il SoH può crollare anche se la capacità nominale sembra ancora buona. Insomma, il dato di copertina racconta solo una parte della storia: la vera salute della batteria è una sintesi tra capacità di accumulo e di erogazione.
Oliver Phillpott, CEO di Generational, sottolinea un cambio di paradigma: il chilometraggio non è più il parametro principe per valutare un’auto usata. Una vettura aziendale di tre anni con 150.000 km può avere una batteria più sana di una sei anni usata solo nei weekend e lasciata spesso scarica. Questo cambia le regole del mercato dell’usato: assicuratori, società di leasing e concessionari devono guardare oltre il contachilometri. La diagnostica della batteria diventa la nuova valuta. Nell’era elettrica, il SoH conta più dei chilometri.
E in Europa? Nel Nord, la paura del freddo e del degrado delle batterie è radicata, ma la realtà è più tranquilla: i moderni sistemi di gestione termica proteggono le celle sia dal gelo che dal surriscaldamento. I primi esemplari come Nissan Leaf e Tesla Model S hanno già dimostrato una notevole resistenza: molte auto di dodici anni conservano ancora circa l’85% della capacità iniziale. I modelli più recenti, con raffreddamento a liquido e software evoluti, promettono risultati ancora migliori.
Per chi compra, cambia tutto: acquistare un’elettrica usata non è più una lotteria, a patto di verificare lo stato della batteria. E c’è un’ironia sottile: nei climi dove il sale invernale corrode le carrozzerie, la batteria rischia di sopravvivere alla scocca. Il vero punto debole dell’auto elettrica, forse, non è la chimica, ma la ruggine.
