BMW iX5 Hydrogen, nuovo serbatoio a idrogeno e autonomia fino a 750 chilometri
BMW prepara la iX5 Hydrogen destinata alla produzione per il 2028 con un nuovo sistema di serbatoi “Flat Storage” capace di immagazzinare almeno sette chilogrammi di idrogeno, fare rifornimento in meno di cinque minuti e promettere un’autonomia stimata fino a 750 chilometri. Il punto chiave, però, è l’integrazione: secondo BMW, il nuovo layout trova posto sotto il pianale della X5 senza sacrificare lo spazio interno e consente alla versione a idrogeno di essere assemblata sulla stessa linea di benzina, diesel, ibride plug-in ed elettriche.
Questa volta BMW non parla di un semplice nuovo serbatoio per l’idrogeno. La casa sostituisce il precedente schema a doppio serbatoio con una nuova architettura basata su sette serbatoi ad alta pressione in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio. I serbatoi sono collegati in parallelo e alloggiati in una robusta struttura metallica. Invece di trattare ogni serbatoio come un recipiente a pressione separato, BMW riunisce più camere in un’unica unità sigillata gestita da una valvola principale centrale. Secondo l’azienda, questa soluzione migliora sia la densità energetica sia la flessibilità d’integrazione, e spiega perché siano già state depositate diverse domande di brevetto legate al concetto.
Il vero peso dell’annuncio sta nel modo in cui il sistema si inserisce nell’auto. BMW afferma che la geometria dei nuovi serbatoi a idrogeno lavora insieme alla batteria ad alta tensione Gen6 senza intaccare lo spazio per i passeggeri. In altre parole, la X5 a idrogeno non dovrebbe imporre il solito compromesso per cui una motorizzazione alternativa sottrae volume al bagagliaio, spazio per i sedili posteriori o altezza del pianale. Allo stesso tempo, la struttura del veicolo offre ai serbatoi da 700 bar una protezione meccanica supplementare, rafforzando anche il fronte della sicurezza. BMW vuole dimostrare un punto piuttosto chiaro: una X5 a idrogeno deve sembrare una normale X5 agli occhi del cliente, non un laboratorio su ruote.
Rispetto all’attuale flotta pilota della iX5 Hydrogen, il cambiamento è sostanziale. La precedente vettura di prova utilizzava due serbatoi CFRP da 700 bar con una capacità complessiva di sei chilogrammi di idrogeno, sufficienti per un’autonomia WLTP di 504 chilometri. Ora BMW dichiara che il nuovo sistema porta la capacità di stoccaggio ad almeno sette chilogrammi e l’autonomia fino a 750 chilometri. Questo suggerisce che il marchio non considera più l’idrogeno solo come una dimostrazione utile. L’obiettivo è rispondere a una domanda molto più pratica: come fare in modo che un grande SUV a celle a combustibile sia semplice nell’uso quotidiano quanto un modello diesel o benzina.
A marzo, BMW ha confermato che la nuova X5 sarà mostrata in pubblico nell’estate del 2026 e diventerà la prima BMW offerta con cinque diverse motorizzazioni: benzina, diesel, ibrida plug-in, elettrica a batteria e, dal 2028, anche con celle a combustibile a idrogeno. È l’espressione più chiara finora della strategia tecnologicamente neutrale di BMW. L’azienda non sceglie un solo vincitore, ma sviluppa un unico veicolo in funzione di diversi possibili scenari di mercato e normativi.
BMW non lavora da sola nemmeno sul fronte delle celle a combustibile. La nuova iX5 Hydrogen utilizza un sistema di terza generazione sviluppato insieme a Toyota. Già nel 2024, le due aziende avevano annunciato l’ingresso della partnership in una nuova fase, con l’obiettivo di portare sul mercato entro il 2028 una gamma più ampia di auto a celle a combustibile. Per BMW questo significa costi di sviluppo più bassi e un percorso più rapido verso la maturità della tecnologia, mantenendo comunque il controllo su carattere di guida, software e posizionamento del prodotto.
È forse questo l’aspetto più significativo dell’intera operazione. BMW non presenta l’idrogeno come un’alternativa romantica all’auto elettrica a batteria. Lo tratta come un’ulteriore soluzione per mantenere la X5 utile, familiare e commercialmente rilevante in un mercato che continua a non convergere su una risposta unica.
