Farley: i pickup cinesi non hanno ancora la vera forza da lavoro

Che cosa ha criticato davvero il numero uno di Ford

Secondo Farley, il quadro cambia nel momento in cui si caricano circa 500 chilogrammi nel cassone o si chiede al veicolo di trainare in modo più impegnativo. A suo avviso, il BYD Shark smette di comportarsi come un Ford Ranger o un Toyota Hilux quando il lavoro si fa serio. Ha anche sottolineato che ai costruttori cinesi mancano ancora i decenni di esperienza accumulata necessari per mettere a punto telaio a longheroni, sospensioni, configurazione per il traino e portata utile per un impiego davvero gravoso. In altre parole, l’elettrificazione sembra una soluzione intelligente finché qualcuno non chiede se regge ancora nella seconda metà di una giornata di lavoro.

BYD Shark e GWM Cannon non giocano esattamente la stessa partita

Farley non ha bocciato in blocco i pickup cinesi. Ha definito competitivi sia BYD Shark sia GWM Cannon Alpha PHEV, soprattutto per chi non trasporta carichi pesanti ogni giorno e preferisce un’opzione più efficiente o elettrificata. Il divario tecnico emerge anche dai numeri. BYD Shark 6 è omologato per trainare 2,5 tonnellate con rimorchio frenato, mentre GWM Cannon Alpha PHEV e Ford Ranger PHEV dichiarano entrambi 3,5 tonnellate e adottano un sistema di trazione integrale meccanica. Una differenza che in brochure può sembrare contenuta, ma in cantiere o davanti a un carrello per barca diventa importante molto in fretta.

Perché il tema è emerso in Australia

L’Australia è quasi il contesto ideale per questo confronto. Nel 2025 Ford Ranger ha guidato il mercato con 56.555 immatricolazioni, mentre BYD Shark 6 ha raggiunto quota 18.073, diventando rapidamente uno dei pickup plug in hybrid più visibili del Paese. Nello stesso periodo, le vendite di plug in hybrid in Australia sono più che raddoppiate nel 2025, arrivando a 53.484 veicoli, mentre le auto costruite in Cina sono salite a circa il 18 per cento del mercato totale. In un mercato che si muove contemporaneamente verso l’elettrificazione e verso i marchi cinesi, non sorprende che il numero uno di Ford abbia deciso di guardare da vicino di persona.

Ford non nega i progressi della Cina, cerca di decifrarli

È questo che rende più interessanti le parole di Farley. Non è un amministratore delegato che liquida per principio tutto ciò che arriva dalla Cina. In passato ha detto pubblicamente che stava guidando una Xiaomi SU7 e che non voleva restituirla. A inizio marzo, sempre in Australia, ha anche lasciato intendere che Ford potrebbe valutare un nuovo modello di auto passeggeri per quel mercato, invece di limitarsi a ricolorare una soluzione globale per adattarla ai gusti locali. L’impressione è abbastanza chiara. Ford non ride dei rivali cinesi, cerca di difendere il suo terreno più forte e, allo stesso tempo, di imparare dalle aree in cui altri stanno già dettando il ritmo.

I marchi cinesi stanno conquistando clienti rapidamente con tecnologia, prezzo ed elettrificazione, mentre Ford e Toyota continuano a puntare su durata, capacità di carico e forza di traino. Per ora, queste due idee possono ancora coesistere, ma non in modo particolarmente pacifico, perché prima o poi il cliente deve decidere se vuole un veicolo moderno da lifestyle o un vero strumento di lavoro. E l’industria dell’auto sa benissimo che, una volta abituati all’opzione più confortevole, la gloria del passato da sola non basta più a pagare il conto.