La scommessa da 4,6 miliardi di Honda, inseguendo un treno già partito
Il colosso giapponese Honda ha interrotto bruscamente la partnership con General Motors, bruciando di fatto quasi 4,6 miliardi di euro di spesa in sviluppo. È un’ammissione dura: la tecnologia GM si è rivelata troppo macchinosa, troppo pesante e troppo compromessa per mantenere Honda competitiva contro il ritmo e la disciplina sui costi dei costruttori cinesi di auto elettriche. Ora l’unica strada è una corsa a tutta con la nuova piattaforma interna 0 Series.
L’ancora Ultium, perché la partnership con GM è affondata
Il piano iniziale era abbastanza semplice. Honda avrebbe utilizzato la piattaforma Ultium di GM, molto discussa, per lanciare un’auto elettrica accessibile entro il 2027, con un prezzo sotto i 27.000 euro. Nella pratica, l’idea si è scontrata con una verità ingegneristica senza sconti. Un’architettura modulare pensata per SUV americani grandi e pesanti non ha voluto ridursi in modo naturale fino alle dimensioni di una piccola compatta.
I tentativi di alleggerire l’involucro della batteria e i gruppi di trazione hanno portato gli ingegneri in un vicolo cieco tecnico. Il costo per kilowattora è rimasto ostinatamente elevato, ben oltre il livello necessario per una elettrica davvero alla portata.
Mentre Honda e GM avrebbero potuto passare anni attorno a tavoli di riunione a cercare di limare i costi di una piattaforma scomoda, i costruttori cinesi come BYD erano impegnati a inondare il mercato con modelli a prezzi che i giganti occidentali faticano ancora a eguagliare. Per Honda, affidarsi alla piattaforma di un altro, soprattutto se appesantita da una scarsa efficienza energetica, somigliava meno a una scorciatoia e più a un lento scivolamento verso l’irrilevanza.
Una corsa disperata, la Honda 0 Series come ultima carta
Dopo aver pagato una dolorosa lezione da diversi miliardi di euro, Honda ha recuperato la propria indipendenza a un costo considerevole. La Honda 0 Series, attesa al debutto nel 2026, segna il passaggio dell’azienda verso un’architettura di veicolo definita dal software. È un tentativo di ripartire da un foglio davvero bianco e abbandonare tutto ciò che era legato al percorso di sviluppo con GM.
La domanda, a questo punto, è inevitabile. Honda può costruire qualcosa di abbastanza radicale da sfidare l’integrazione verticale di BYD e il vantaggio del gigacasting di Tesla?
La nuova strategia ruota attorno a un’idea semplice: sottile, leggera e intelligente. L’obiettivo è ridurre in modo drastico peso del veicolo e consumi energetici. Sulla carta suona credibile. Il problema è il tempismo. Mentre i rivali stanno già affinando la seconda o la terza generazione di modelli elettrici, Honda sta solo adesso gettando le fondamenta. La sequenza degli eventi suggerisce non tanto un balzo in avanti, quanto un tentativo tardivo di salvare ciò che si può prima che il mercato dell’auto elettrica si consolidi attorno a una manciata di vincitori.
La separazione da GM segna la fine di un’epoca in cui le grandi alleanze potevano mascherare la debolezza tecnologica. Questo passo falso da 4,6 miliardi di euro ribadisce un fatto che l’industria non può più ignorare: nel business dei veicoli elettrici, il successo dipende dal controllo dei costi e dalla velocità di sviluppo, non dal peso di un marchio o dalla comodità di una lunga storia. Honda ora corre da sola, inseguendo un treno già lontano sui binari. I prossimi anni diranno se avrà ancora le gambe per restare in scia.
