Rivincita analogica: la Gordon Murray T.50s Niki Lauda demolisce il record GT3 sul giro

La T.50s Niki Lauda, prototipo orientato alla pista di Gordon Murray Automotive, non si è limitata a far segnare un giro veloce. Ha cancellato il record di classe GT3 del circuito, rimasto imbattuto dal 2001, migliorandolo di sette secondi netti.

Violenza meccanica in un’epoca digitale

In un’era in cui i reparti marketing vendono “esperienze” attraverso schermi e menu software, Murray propone qualcosa di molto più fisico. La T.50s chiede al pilota ben più che premere un pulsante.

Al volante durante il test c’era Dario Franchitti, quattro volte campione IndyCar. Il suo giro ha confermato che le leggi della fisica continuano a premiare chi sa piegarle, soprattutto quando l’auto non si porta dietro la massa extra dei moderni sistemi ibridi.

Ingegneria radicale, peso piuma

I tecnici GMA hanno costruito l’auto attorno a un monoscocca in fibra di carbonio completamente nuovo. La T.50 stradale segue già una filosofia purista, ma la versione da pista Niki Lauda spinge quel concetto all’estremo.

Il risultato è un peso inferiore a 900 chilogrammi, una frazione di quanto si ritrova su molte sportive moderne.

La spinta arriva da un V12 Cosworth aspirato da 3,9 litri, accreditato di 772 cavalli. Il limitatore non interviene fino a 12.100 giri, un valore che fino a poco tempo fa sarebbe sembrato fuori scala.

Al posteriore spicca uno degli elementi più caratteristici. Una ventola da 400 millimetri aspira aria da sotto la carrozzeria e, di fatto, “tira” l’auto verso l’asfalto, generando fino a 1.200 chilogrammi di carico.

È un dato superiore alla massa della vettura stessa. In teoria, la T.50s potrebbe viaggiare sul soffitto di un tunnel, a patto che il pilota riesca a sopportare lo stress sugli organi interni.

Un cambio sequenziale Xtrac a sei rapporti inserisce le marce con efficienza spietata, rendendo l’idea di un manuale tradizionale quasi d’altri tempi, per confronto.

Velocità attraverso la semplicità

Gordon Murray insiste spesso sul fatto che i tempi sul giro non siano la sua priorità. La realtà racconta una storia leggermente diversa.

Quando un’auto è estremamente leggera e il motore sale di giri liberamente, con inerzia minima, la velocità arriva in modo naturale. È una filosofia che assesta un colpo silenzioso ma preciso alle hypercar ibride di oggi.

Macchine come la Mercedes AMG One si affidano a software complessi, gestione energetica sofisticata e sistemi di raffreddamento elaborati. Il team di Murray ha scelto un’altra strada, puntando su soluzioni meccaniche pure.

Un capolavoro da collezione

Dal punto di vista del business, il progetto sfiora la perfezione. Tutti i 25 esemplari previsti sono stati venduti prima ancora del debutto pubblico.

Il prezzo supera i 3 milioni di euro, una cifra che riflette più della sola esclusività. Auto costruite attorno a un V12 aspirato urlante e a un’ingegneria estrema del peso difficilmente sopravvivranno ai futuri scenari regolatori.

Per gli acquirenti, la T.50s è l’istantanea di un’epoca in cui bruciare benzina poteva ancora essere considerato un’arte, più che un reato politico.

Una lezione per l’industria

La tecnologia dietro la T.50s offre una lezione più ampia agli ingegneri dell’auto. Murray dimostra che l’innovazione non arriva sempre da pacchi batteria più grandi o da strati software sempre più complicati.

A volte nasce da materiali avanzati e da una gestione intelligente dei flussi d’aria.

Mentre l’infrastruttura di ricarica continua a crescere lentamente in molti mercati, la T.50s resta un promemoria: un grande motore termico e un’aerodinamica intelligente offrono ancora un tipo di indipendenza che nessuna colonnina fast, per ora, riesce a eguagliare.