I catarifrangenti mettono in difficoltà la frenata automatica d’emergenza: problemi per cinque modelli su sei

Sei auto, un problema inatteso

Lo studio dell’ADAC ha coinvolto Tesla Model Y, BYD Seal, Hyundai Tucson, Dacia Duster, Opel Astra e Mercedes-Benz CLA.

Per prima cosa, i tecnici hanno stabilito a quale velocità il sistema di frenata automatica d’emergenza di ciascuna auto riuscisse a evitare una collisione con un pedone al buio. Hanno poi ripetuto le prove con manichini vestiti in modi diversi.

Tutte e sei le auto hanno rilevato correttamente un adulto con un normale gilet ad alta visibilità. La situazione, però, è cambiata nettamente quando il manichino indossava normali indumenti da lavoro con bande rifrangenti, come quelli usati da soccorritori, addetti alla manutenzione stradale o agenti di polizia. Quasi tutte le auto hanno reagito troppo tardi o non hanno frenato.

La prova con i bambini ha destato ancora più preoccupazione. Tutte le auto riuscivano a rilevare un bambino con abiti scuri, ma la maggior parte dei sistemi ha avuto difficoltà con un bambino che indossava una giacca con elementi rifrangenti e portava uno zaino scolastico con catarifrangenti.

La Mercedes-Benz CLA è stata l’unica auto in grado di rilevare un bambino con catarifrangenti che entrava in strada da dietro un’auto parcheggiata. Tuttavia, anche la Mercedes ha avuto difficoltà a riconoscere l’adulto con indumenti da lavoro.

Il problema potrebbe essere nel software, non nelle telecamere

Il risultato è significativo dal punto di vista tecnico. I catarifrangenti rendono i pedoni più visibili all’occhio umano, ma l’elettronica dell’auto non deve soltanto vedere un oggetto: deve anche capire di cosa si tratta.

Un sistema di frenata automatica d’emergenza utilizza le informazioni raccolte dalle telecamere e, a seconda del modello, dal radar. Il software analizza forma, movimento e posizione degli oggetti, poi decide se è necessario frenare per evitare una collisione.

Le superfici altamente rifrangenti possono alterare l’immagine di un pedone al punto che il software non riesce più a classificarlo correttamente.

Secondo l’ADAC, la carenza potrebbe risiedere principalmente negli algoritmi di riconoscimento degli oggetti: in molti casi, quindi, i costruttori potrebbero risolverla con un aggiornamento software.

Non si tratta di un problema puramente teorico. Uno studio pubblicato nel 2025 dall’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) statunitense ha riscontrato carenze simili nei sistemi di frenata automatica d’emergenza di Honda CR-V e Mazda CX-5. La Subaru Forester ha ottenuto risultati nettamente migliori in quelle prove.

Una lacuna nei test Euro NCAP

Lo studio dell’ADAC mette in luce anche un punto debole nella valutazione europea della sicurezza dei veicoli.

Euro NCAP verifica le prestazioni dei sistemi di frenata d’emergenza in scenari che coinvolgono i pedoni, anche al buio. Tuttavia, gli effetti degli indumenti da lavoro con bande rifrangenti e degli accessori rifrangenti per bambini non rientrano nei protocolli di prova standard.

Di conseguenza, un’auto può ottenere un punteggio di sicurezza elevato e avere comunque difficoltà quando un pedone indossa dispositivi di sicurezza del tutto comuni.

Il problema riguarda tutti i luoghi in cui usare un catarifrangente è una normale misura di sicurezza al buio. Interessa in particolare i bambini e gli addetti ai lavori stradali, i cui indumenti presentano bande rifrangenti ad altezze diverse.

I risultati delle prove, tuttavia, non consentono di affermare che tutti i sistemi di frenata d’emergenza presentino gli stessi difetti. L’ADAC ha utilizzato una velocità di riferimento diversa per ciascun modello, quindi i risultati non sono direttamente confrontabili.

Rinunciare ai catarifrangenti sarebbe la conclusione sbagliata

L’ADAC sottolinea che lo studio non offre alcun motivo per smettere di usare i catarifrangenti.

Un catarifrangente aiuta il conducente a notare prima un pedone, e i suoi benefici per la sicurezza superano il rischio potenziale legato alle carenze dei sistemi elettronici di assistenza alla guida.

Il vero problema risiede nel software dei costruttori automobilistici. Un sistema di frenata d’emergenza deve essere in grado di riconoscere un pedone indipendentemente dal fatto che indossi una giacca scura, un gilet ad alta visibilità o indumenti da lavoro con bande rifrangenti.

Lo studio mostra che nemmeno le moderne tecnologie di sicurezza attiva sono ancora abbastanza affidabili in tutte le condizioni del traffico reale. Un sistema di assistenza alla guida può evitare un incidente, ma non ci si può affidare ciecamente a esso.

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