Kinijos automobilių gamintojai žengia į tuštėjančias Europos gamyklas

Sanderlandas gali tapti bendros gamybos bandymų poligonu.

Anot „Reuters“ ir „Financial Times“, „Nissan“ svarsto galimybę leisti „Chery“ naudotis gamybos linijomis savo gamykloje Sanderlande. Taip pat vyksta derybos ir su kitais potencialiais partneriais, tačiau vien tai, kad tokia galimybė apskritai svarstoma, jau daug pasako. Viena svarbiausių automobilių gamybos vietų Europoje gali nebetarnauti vieno prekės ženklo interesams.

Sanderlando problema yra ne kokybė, o apimtys. „Nissan“ reikia sujungti dvi gamybos linijas į vieną ir Europoje panaikinti apie 900 darbo vietų. Bendrovei Europos rinka iš augimo istorijos virto sąnaudų valdymo uždaviniu. Nepakankamai išnaudota gamykla nėra romantiškas pramoninio pasididžiavimo simbolis. Tai pasyvios sąnaudos, mažinančios pelno maržas. Todėl partnerio įtraukimas yra tiesiog pragmatiškas žingsnis.

Tradicinis modelis, kai vienas gamintojas kontroliuoja visą gamyklą ir tiekimo grandinę, darosi per daug nelankstus. Perėjimas prie elektromobilių atnešė netolygią paklausą, prognozes, kurios nepasitvirtino laiku, trumpesnius modelių ciklus ir dideles pastoviąsias sąnaudas. Tuščias gamyklos plotas nėra strateginė kantrybė. Tai brangiai kainuojanti klaida.

„Chery“ įtraukimas padėtų „Nissan“ pasidalyti gamyklos išlaikymo kaštais ir išvengti visiško uždarymo, kuris būtų skausmingas tiek politiškai, tiek ekonomiškai. Tai žingsnis gamyklos kaip paslaugos modelio link, nors vargu ar kas nors valdybos posėdyje skubėtų tai įvardyti būtent taip tiesmukai.

Kinijos gamintojams automobilių gamyba Europoje yra svarbi. „Chery“ atveju Sanderlandas būtų ne tik surinkimo linija. Tai būtų strateginė paleidimo aikštelė.

Vietinė gamyba suteikia tris aiškius pranašumus. Ji didina tiekimo grandinės stabilumą, nes mažina logistikos riziką. Ji suteikia politinį buferį nuo esamų ar būsimų Kinijos importo ribojimų. Be to, ji suteikia prekės ženklui patikimumo, kurio vien importuotojo statusui pasiekti sunku. Užrašas „Pagaminta Jungtinėje Karalystėje“ arba „Pagaminta Europoje“ vis dar turi svorio pirkėjams, kuriems kiniški automobiliai gal ir kelia smalsumą, bet su jais jie dar nesijaučia visiškai patogiai.

„Chery“ šią taktiką jau taikė Ispanijoje, bendradarbiaudama su „Ebro“ buvusioje „Nissan“ gamykloje Barselonoje. Jei tas pats pasikartotų Sanderlande, tai tik patvirtintų tendenciją. Ten, kur traukiasi japonų ar Europos gamintojas, įžengia Kinijos kapitalas.

Europos automobilių gamintojai dabar atsidūrė tarp dviejų ugnių. Vienoje pusėje brangi elektrifikacija didina sąnaudas. Kitoje pusėje Kinijos konkurentai siūlo agresyvias kainas ir greitesnį plėtros tempą. Šioje kovoje nugalėtoją lems ne tik arklio galios ar ženklelio prestižas. Gamybos efektyvumas dabar yra ne mažiau svarbus.

Sanderlandą reikėtų vertinti kaip įspėjimą visam sektoriui. Jei net didžiausiai Britanijos automobilių gamyklai reikia nuomininko, kad skaičiai sueitų, senasis pramonės modelis gali artėti prie savo galimybių ribos. Laimės tie, kurie sugebės išlaikyti gamyklas pilnas, nesvarbu, koks ženklelis bus ant automobilio, išriedėjusio nuo konvejerio.

Galima „Nissan“ ir „Chery“ partnerystė kelia rizikų. Ji kelia politinių klausimų dėl technologinės priklausomybės ir vargu ar paglostytų istorinį „Nissan“ pasididžiavimą. Tačiau dabartinėmis sąlygomis tuščia gamykla yra didesnė grėsmė nei bendradarbiavimas su konkurentu.

Europos automobilių pramonė įžengė į naują etapą, kuriame laisvi gamybos pajėgumai tapo savotiška valiuta. Jei tradiciniai gamintojai patys nebegali užpildyti savo gamyklų, tai padarys Kinijos bendrovės. Sanderlandas nėra išimtis. Jis gali tapti pirmuoju dideliu naujos realybės simboliu.