Chinese autofabrikanten vallen bij bosjes: einde van een tijdperk
Bijna tien jaar lang hing er een gevoel van naderend onheil boven de traditionele auto-industrie. Het doemscenario was helder: een tsunami van Chinese merken zou wereldwijd de gevestigde namen wegvagen. Nog maar een paar jaar geleden leek er wekelijks een nieuwe, door miljardairs gesteunde speler op te duiken in Beijing of Guangzhou, met meer schermen, snellere laadtijden en prijzen die alle logica tartten. Maar nu we in 2026 zijn beland, zijn de roze brillen niet alleen afgezet, ze zijn aan diggelen geslagen. De sector ondergaat een meedogenloze zuivering waarin het oosterse technologische optimisme keihard botst op de economische realiteit.
Wat ooit een niet te stoppen succesverhaal leek, oogt nu als een overvol visvijvertje waar de zuurstof op is. In China zijn de 'hongerspelen' op de thuismarkt in volle gang en het aantal slachtoffers groeit met de dag. Lifan, ooit een begrip met enorme schaal, is nu niet meer dan een voetnoot in de geschiedenis, ondanks Geely’s herhaalde reanimatiepogingen. WM Motors liep hetzelfde pad. Hun naam, Weltmeister, moest Duitse degelijkheid uitstralen, maar het werd een ijdelheidsproject dat eindigde in faillissement en verlaten fabriekshallen. Er zit een tragische schoonheid in het creëren van een merk, binnen drie jaar productie opstarten en nog sneller weer verdwijnen, met alleen schuldeisers en teleurgestelde fans als erfenis.
Voor wie het alleen van visuele trucjes moest hebben, is het beeld nog somberder. HiPhi dacht dat genoeg vleugeldeuren en interactieve schermen technische middelmatigheid konden maskeren. De markt reageerde met oorverdovende stilte en de productie ligt inmiddels stil. Neta heeft onbedoeld een nieuw landschap gecreëerd: uitgestrekte velden vol rottende elektrische auto’s, wachtend op kopers die er simpelweg niet zijn. De wereld kan blijkbaar veel meer auto’s bouwen dan er mensen zijn die een financieringscontract willen tekenen.
De Europese verovering is verworden tot een kostbare aftocht. De veelbesproken Chinese invasie van Europa is een uitputtingsslag geworden, waarbij de slachtoffers niet langer alleen in het Oosten vallen. Veel ambitieuze nieuwkomers hebben een pijnlijke les geleerd: de Europese consument is veeleisend en trouw aan traditie. HiPhi droomde ooit van dominantie in München en Oslo, maar is nu stilletjes verdwenen. Als je auto net zo duur is als een Porsche maar je merknaam klinkt als een hip ontbijtgranenmerk, kom je de markt niet op.
Aiways leek even een serieuze speler op Europese wegen, maar ook daar klinkt nu vooral de echo van leegte. Voor huidige eigenaren is het vinden van onderdelen een soort speurtocht geworden, met als hoofdprijs een rijdende auto. Als de fabriek thuis failliet gaat, verandert je 'slimme' EV van de ene op de andere dag in een dure, zware smartphone die niet eens kan bellen, laat staan rijden.
Het is een misvatting te denken dat deze slachting exclusief Chinees is. Europese startups die het Chinese model probeerden te kopiëren – snelle groei op durfkapitaal en subsidies – zijn eveneens gestruikeld. Projecten als Sono Motors en Lightyear bewezen dat rijden op zonne-energie een romantisch idee is, maar economisch net zo kansloos als sneeuw scheppen in de Sahara.
Tussen de wrakstukken staan alleen reuzen als BYD nog overeind, ogenschijnlijk spottend met de concurrentie en bewijzend dat overleven is voorbehouden aan wie diepe zakken en een robuuste logistiek heeft. De Chinese automarkt verkeert in een soort vagevuur, terwijl de door de staat opgeblazen bubbel spectaculair uit elkaar spat. Het is duidelijk: gratis bestaat niet, ook niet als het elektrisch is en in futuristisch glas verpakt. Wie hoopte op een goedkoop en kwalitatief Chinees wonder, blijft achter met een galerij failliete sterren en het besef dat een auto kopen nog altijd een kwestie van vertrouwen op de lange termijn is, niet van een vluchtige digitale hype.
