Toyota’s verzet tegen importheffingen laat zien waarom de moderne auto-industrie zich moeilijk met landsgrenzen laat beschermen
Toyota vraagt zijn Amerikaanse dealers hun lokale invloed te gebruiken om wetgevers te overtuigen van de schadelijke gevolgen van importheffingen op auto’s. Op het eerste gezicht klinkt dat tamelijk voorspelbaar: een Japanse autofabrikant wil invoerheffingen bestrijden. In werkelijkheid is de situatie veel interessanter, omdat Toyota in de VS al lange tijd veel meer is dan alleen een importeur van Japanse auto’s.
Het bedrijf heeft 11 productielocaties in de Verenigde Staten en meer dan de helft van de Toyota’s die daar worden verkocht, wordt in de VS gebouwd. Bijna 80% is afkomstig uit Noord-Amerikaanse fabrieken. Sinds 2018 heeft Toyota $25 miljard geïnvesteerd in Amerikaanse productie en nog eens $28,5 miljard in zijn netwerk van toeleveranciers.
Juist daarom moet Toyota’s campagne tegen importheffingen veel breder worden bekeken. Ze laat zien hoe slecht de simpele tegenstelling tussen ‘binnenlands’ en ‘geïmporteerd’ past bij de huidige auto-industrie.
Toyota zet dealers in om politici aan te spreken
Tijdens een jaarlijkse bijeenkomst in Las Vegas riep de Noord-Amerikaanse leiding van Toyota dealers op om importheffingen te bespreken met wetgevers in hun regio. Dave Christ, hoofd van de Toyota Division, rechtvaardigde dat door te wijzen op het lokale economische gewicht van dealers: zij behoren in hun regio vaak tot de grootste werkgevers en belastingbetalers.
De strategie is behoorlijk slim. Een lobbyist van een autofabrikant in Washington vertegenwoordigt overduidelijk de belangen van die fabrikant. Een lokale ondernemer kan hetzelfde vraagstuk beschrijven in termen van werkgelegenheid, de koopkracht van klanten en lokale belastinginkomsten.
Toyota maakt van landelijk handelsbeleid zo een lokaal economisch vraagstuk.
De kern is een eenvoudig argument: een importheffing is geen abstracte straf voor een buitenlandse fabrikant. De heffing wordt in eerste instantie betaald door de importeur, waarna de kosten worden verdeeld over de marge van de fabrikant, de toeleveranciers, de dealers en uiteindelijk de klant.
Het probleem begint bij het feit dat een ‘Amerikaanse auto’ geen eenvoudig begrip meer is
Een moderne auto kan zijn motor uit de ene Amerikaanse staat krijgen, zijn hybride aandrijflijn uit een andere, zijn elektronica uit Mexico en zijn eindassemblage in Canada. Daarna gaat de voltooide auto naar een Amerikaanse dealer.
Toyota zelf illustreert dit perfect. De fabriek van het bedrijf in West Virginia produceert aandrijflijncomponenten voor voertuigen die worden geassembleerd in fabrieken in Kentucky, Indiana, Alabama en Canada.
Tegelijkertijd investeert Toyota steeds meer in lokale productie. De fabriek in Kentucky begon dit jaar met de assemblage van de nieuwe RAV4 Hybrid en het bedrijf heeft daar de afgelopen twee jaar $2 miljard in gestoken. In Texas investeert Toyota nog eens $3,6 miljard om zijn fabriek in San Antonio uit te breiden en ook de productie van de Tacoma-pick-up daarheen te halen.
Daardoor kunnen importheffingen hetzelfde bedrijf treffen waarvan de overheid tegelijkertijd miljarden aan lokale investeringen verwacht.
Dat is de eerste paradox van protectionisme.
Een importheffing kan productie naar de VS halen, maar dat duurt jaren
De economische logica van importheffingen is niet ingewikkeld. Als een in het buitenland gebouwd voertuig duurder wordt, verbetert de relatieve concurrentiepositie van een Amerikaanse fabriek.
De Toyota Tacoma laat zien dat zo’n mechanisme, in elk geval binnen een bredere omgeving van industriebeleid, de gewenste beweging op gang kan brengen. Toyota verplaatst de productie van de Tacoma geleidelijk van Baja California naar Texas. Volgens het bedrijf levert de uitbreiding in San Antonio 2.000 banen op, maar zal de overgang ongeveer vier jaar duren.
Juist die vertraging is van belang. Een autofabriek kan niet van de ene rij in een Excel-spreadsheet naar de andere worden verplaatst. Perserijen, lakstraten, assemblagelijnen, logistiek en toeleveranciers vergen miljarden euro’s en jaren voorbereiding.
Een importheffing treedt daarentegen onmiddellijk in werking. Als het beleid sneller verandert dan het productienetwerk zich kan aanpassen, ontstaat een tussenperiode waarin de productie nog niet is gelokaliseerd, maar auto’s en onderdelen al wel duurder zijn geworden.
Toyota is als criticus van importheffingen een ongemakkelijk sterk voorbeeld
Als een bedrijf dat geen auto’s in de VS produceert, zou klagen over importheffingen, zou het tegenargument eenvoudig zijn: bouw ze hier.
Toyota bouwt ze daar al. In North Carolina nam het bedrijf in 2025 een batterijfabriek van bijna $14 miljard in gebruik, waar naar verwachting tot 5.100 banen worden gecreëerd. Tegelijkertijd zegde Toyota toe in de daaropvolgende vijf jaar nog eens maximaal $10 miljard in de VS te investeren.
Daarom kan Toyota’s verzet niet worden gereduceerd tot de wens om goedkoop auto’s uit Japan te blijven importeren. Het argument van het bedrijf is veeleer dat de Noord-Amerikaanse auto-industrie als één groot productiesysteem functioneert en dat importheffingen langs landsgrenzen toeleveringsketens kunnen verstoren die bedrijven in de loop van tientallen jaren hebben opgebouwd.
Dat betekent niet dat importheffingen productie niet kunnen lokaliseren. Toyota’s eigen investering in Texas bewijst het tegendeel. De vraag is hoeveel van de kosten van de overgang fabrikanten en klanten moeten betalen voordat de nieuwe productiestructuur gereed is.
Europa moet hetzelfde debat nauwlettend volgen
De situatie in Europa is niet identiek, maar de parallel met Chinese auto’s ligt voor de hand. De EU hanteert antisubsidiemaatregelen tegen in China gebouwde elektrische auto’s, terwijl Chinese fabrikanten steeds meer Europese fabrieken en samenwerkingsverbanden opzetten. Op een gegeven moment wordt de vraag onvermijdelijk dezelfde: wat betekent een ‘Europese auto’?
Is een voertuig van een Chinees merk dat in Europa wordt gebouwd een bedreiging voor de Europese industrie, of maakt het deel uit van die industrie? Als het wordt gebouwd door Europese werknemers, de onderdelen afkomstig zijn van lokale toeleveranciers en het bedrijf hier belasting betaalt, vervaagt het onderscheid op basis van het land van herkomst al snel. De VS zijn eenvoudigweg eerder op dit probleem gestuit.
De Toyota-casus laat zien dat lokalisering van de auto-industrie mogelijk is, maar dat een importheffing geen toverstaf is. Ze kan de investeringsbeslissingen van bedrijven veranderen en tegelijkertijd auto’s, onderdelen en bestaande lokale productie duurder maken.
Het veelzeggendst is dat niet alleen een importeur protesteert tegen importheffingen. Het gaat om een bedrijf dat in de VS auto’s, motoren en batterijen bouwt en daar tientallen miljarden dollars investeert.
In de huidige auto-industrie draait de vraag niet langer alleen om het logo op de motorkap. Veel belangrijker is waar de waarde van een auto wordt gecreëerd. Tariefbeleid wordt problematisch wanneer de landsgrens en de waardeketen niet langer samenvallen.
Het bedrijf heeft 11 productielocaties in de Verenigde Staten en meer dan de helft van de Toyota’s die daar worden verkocht, wordt in de VS gebouwd. Bijna 80% is afkomstig uit Noord-Amerikaanse fabrieken. Sinds 2018 heeft Toyota $25 miljard geïnvesteerd in Amerikaanse productie en nog eens $28,5 miljard in zijn netwerk van toeleveranciers.
Juist daarom moet Toyota’s campagne tegen importheffingen veel breder worden bekeken. Ze laat zien hoe slecht de simpele tegenstelling tussen ‘binnenlands’ en ‘geïmporteerd’ past bij de huidige auto-industrie.
Toyota zet dealers in om politici aan te spreken
Tijdens een jaarlijkse bijeenkomst in Las Vegas riep de Noord-Amerikaanse leiding van Toyota dealers op om importheffingen te bespreken met wetgevers in hun regio. Dave Christ, hoofd van de Toyota Division, rechtvaardigde dat door te wijzen op het lokale economische gewicht van dealers: zij behoren in hun regio vaak tot de grootste werkgevers en belastingbetalers.
De strategie is behoorlijk slim. Een lobbyist van een autofabrikant in Washington vertegenwoordigt overduidelijk de belangen van die fabrikant. Een lokale ondernemer kan hetzelfde vraagstuk beschrijven in termen van werkgelegenheid, de koopkracht van klanten en lokale belastinginkomsten.
Toyota maakt van landelijk handelsbeleid zo een lokaal economisch vraagstuk.
De kern is een eenvoudig argument: een importheffing is geen abstracte straf voor een buitenlandse fabrikant. De heffing wordt in eerste instantie betaald door de importeur, waarna de kosten worden verdeeld over de marge van de fabrikant, de toeleveranciers, de dealers en uiteindelijk de klant.
Het probleem begint bij het feit dat een ‘Amerikaanse auto’ geen eenvoudig begrip meer is
Een moderne auto kan zijn motor uit de ene Amerikaanse staat krijgen, zijn hybride aandrijflijn uit een andere, zijn elektronica uit Mexico en zijn eindassemblage in Canada. Daarna gaat de voltooide auto naar een Amerikaanse dealer.
Toyota zelf illustreert dit perfect. De fabriek van het bedrijf in West Virginia produceert aandrijflijncomponenten voor voertuigen die worden geassembleerd in fabrieken in Kentucky, Indiana, Alabama en Canada.
Tegelijkertijd investeert Toyota steeds meer in lokale productie. De fabriek in Kentucky begon dit jaar met de assemblage van de nieuwe RAV4 Hybrid en het bedrijf heeft daar de afgelopen twee jaar $2 miljard in gestoken. In Texas investeert Toyota nog eens $3,6 miljard om zijn fabriek in San Antonio uit te breiden en ook de productie van de Tacoma-pick-up daarheen te halen.
Daardoor kunnen importheffingen hetzelfde bedrijf treffen waarvan de overheid tegelijkertijd miljarden aan lokale investeringen verwacht.
Dat is de eerste paradox van protectionisme.
Een importheffing kan productie naar de VS halen, maar dat duurt jaren
De economische logica van importheffingen is niet ingewikkeld. Als een in het buitenland gebouwd voertuig duurder wordt, verbetert de relatieve concurrentiepositie van een Amerikaanse fabriek.
De Toyota Tacoma laat zien dat zo’n mechanisme, in elk geval binnen een bredere omgeving van industriebeleid, de gewenste beweging op gang kan brengen. Toyota verplaatst de productie van de Tacoma geleidelijk van Baja California naar Texas. Volgens het bedrijf levert de uitbreiding in San Antonio 2.000 banen op, maar zal de overgang ongeveer vier jaar duren.
Juist die vertraging is van belang. Een autofabriek kan niet van de ene rij in een Excel-spreadsheet naar de andere worden verplaatst. Perserijen, lakstraten, assemblagelijnen, logistiek en toeleveranciers vergen miljarden euro’s en jaren voorbereiding.
Een importheffing treedt daarentegen onmiddellijk in werking. Als het beleid sneller verandert dan het productienetwerk zich kan aanpassen, ontstaat een tussenperiode waarin de productie nog niet is gelokaliseerd, maar auto’s en onderdelen al wel duurder zijn geworden.
Toyota is als criticus van importheffingen een ongemakkelijk sterk voorbeeld
Als een bedrijf dat geen auto’s in de VS produceert, zou klagen over importheffingen, zou het tegenargument eenvoudig zijn: bouw ze hier.
Toyota bouwt ze daar al. In North Carolina nam het bedrijf in 2025 een batterijfabriek van bijna $14 miljard in gebruik, waar naar verwachting tot 5.100 banen worden gecreëerd. Tegelijkertijd zegde Toyota toe in de daaropvolgende vijf jaar nog eens maximaal $10 miljard in de VS te investeren.
Daarom kan Toyota’s verzet niet worden gereduceerd tot de wens om goedkoop auto’s uit Japan te blijven importeren. Het argument van het bedrijf is veeleer dat de Noord-Amerikaanse auto-industrie als één groot productiesysteem functioneert en dat importheffingen langs landsgrenzen toeleveringsketens kunnen verstoren die bedrijven in de loop van tientallen jaren hebben opgebouwd.
Dat betekent niet dat importheffingen productie niet kunnen lokaliseren. Toyota’s eigen investering in Texas bewijst het tegendeel. De vraag is hoeveel van de kosten van de overgang fabrikanten en klanten moeten betalen voordat de nieuwe productiestructuur gereed is.
Europa moet hetzelfde debat nauwlettend volgen
De situatie in Europa is niet identiek, maar de parallel met Chinese auto’s ligt voor de hand. De EU hanteert antisubsidiemaatregelen tegen in China gebouwde elektrische auto’s, terwijl Chinese fabrikanten steeds meer Europese fabrieken en samenwerkingsverbanden opzetten. Op een gegeven moment wordt de vraag onvermijdelijk dezelfde: wat betekent een ‘Europese auto’?
Is een voertuig van een Chinees merk dat in Europa wordt gebouwd een bedreiging voor de Europese industrie, of maakt het deel uit van die industrie? Als het wordt gebouwd door Europese werknemers, de onderdelen afkomstig zijn van lokale toeleveranciers en het bedrijf hier belasting betaalt, vervaagt het onderscheid op basis van het land van herkomst al snel. De VS zijn eenvoudigweg eerder op dit probleem gestuit.
De Toyota-casus laat zien dat lokalisering van de auto-industrie mogelijk is, maar dat een importheffing geen toverstaf is. Ze kan de investeringsbeslissingen van bedrijven veranderen en tegelijkertijd auto’s, onderdelen en bestaande lokale productie duurder maken.
Het veelzeggendst is dat niet alleen een importeur protesteert tegen importheffingen. Het gaat om een bedrijf dat in de VS auto’s, motoren en batterijen bouwt en daar tientallen miljarden dollars investeert.
In de huidige auto-industrie draait de vraag niet langer alleen om het logo op de motorkap. Veel belangrijker is waar de waarde van een auto wordt gecreëerd. Tariefbeleid wordt problematisch wanneer de landsgrens en de waardeketen niet langer samenvallen.
