Elektrisk BMW M skal hente lyd-DNA fra M3 GTS, M4 GTS og M6 V10

Svaret blir ikke en falsk V10-lyd gjennom høyttalerne. BMW studerer lyd-DNA-et fra rekkesekseren i M4 GTS, V8-eren i M3 GTS og V10-motoren i M6, og kombinerer det med den naturlige klangen fra elmotorer for å skape en egen akustisk identitet for neste M-generasjon.

BMW M vil ikke late som om bilen har forbrenningsmotor

M4 GTS, M3 GTS og M6 er ikke bare tre kjente BMW-modeller. De representerer tre svært ulike epoker i M-historien: en turboladet rekkesekser, en høyturtallsvillig V8 og en eksotisk V10. BMW bruker dem ikke for å lage en lydmeny der føreren kan velge «V8» eller «V10». De brukes for å forstå hva som gjør lyden i en M-bil følelsesmessig lesbar for føreren.

BMWBLOG gjengir budskapet fra BMW M-sjef Frank van Meel tydelig: En elektrisk M-bil skal ikke late som om den er en bensin- eller dieselbil, men den trenger akustiske tilbakemeldinger som skaper en kjent og troverdig forbindelse med føreren. Ifølge samme kilde har BMW M tatt opp lydene fra E92 M3 GTS, F82 M4 GTS og E64 M6, med mål om å blande dem med grunntonene fra elmotorer for å skape et nytt M-spesifikt lydbilde.

En elektrisk M-bil trenger lyd fordi stillhet fjerner informasjon

Fart rett frem er ikke problemet for en elektrisk ytelsesbil. Problemet er hvordan føreren oppfatter farten. En forbrenningsmotor kommuniserer hele tiden: stigende turtall, innsugslyd, eksostrykk, timing i girskift og vibrasjoner gir kroppen referansepunkter. En elektrisk drivlinje leverer enorm skyvekraft, men gjør det ofte på en lineær og steril måte.

Her blir syntetisk lyd mer enn bare en effekt. Hvis den hjelper føreren med å forstå akselerasjon, grep og kjøremodus, blir den en del av grensesnittet. Den gjør jobben motorlyden gjorde i en eldre M3, men med andre tekniske virkemidler.

BMWs egen HypersonX-lydarkitektur viser at selskapet ikke ser på lyd som ren støy. Systemet er utviklet for Neue Klasse og bruker 43 lydsignaler laget av BMW Group Sound Design Studio, med egne kjøresignaturer for Personal- og Sport-modus. BMW sier at lydspekteret tilpasser seg kjøresituasjonen og skal skape en følelsesmessig forbindelse mellom fører og bil.

Neue Klasse M får fire motorer og 800-volts arkitektur

Lyd er ikke den eneste store endringen. BMW M har offisielt bekreftet at neste generasjon helelektriske M-modeller skal bruke BMW M eDrive, med én elmotor ved hvert hjul. Systemet styres av M Dynamic Performance Control og BMWs dynamikkelektronikk «Heart of Joy».

Det gjør det mulig å fordele kraften individuelt mellom alle fire hjul. BMW sier også at forakselen kan kobles helt fra for å bevare følelsen av en bakhjulsdrevet M-bil og samtidig forbedre effektiviteten.

For M er dette et større skifte enn overgangen fra sugematede rekkeseksere til turbo, eller fra V8-ere til dagens S58-rekkesekser. En løsning med fire motorer gir BMW et nivå av momentkontroll som en mekanisk differensial ikke kan tilby. Samtidig forsvinner en del av det gamle ritualet: gir, turtall, clutch, stigende effekt og den naturlige oppbyggingen av lyd.

BMW lover også et høyspentbatteri med mer enn 100 kWh brukbar kapasitet, et 800-volts elektrisk system, høyere ladeeffekt og kjøling tilpasset hard kjøring. De første helelektriske BMW M-modellene skal komme på markedet fra 2027.

Elektrisk BMW M skal simulere girskift

BMW M stopper ikke ved lyd. Ifølge offisiell presseinformasjon skal fremtidige helelektriske M-modeller også bruke simulerte girskift og egne kjøremoduser. Det betyr ikke en konvensjonell girkasse. I stedet gjør programvaren akselerasjon, momentlevering og lyd mer trinnvis, slik at føreren får en mer kjent følelse av progresjon.

For en purist kan det høres ut som helligbrøde. På bane eller på underlag med lite grep kan det også gi praktisk mening. Hvis en svært kraftig elektrisk drivlinje leverer for mye moment innenfor en svært liten pedalbevegelse, blir bilen vanskeligere å dosere presist. En simulert girskiftstrategi kan dele opp kraftleveringen i mer lesbare trinn og gjøre det lettere å bedømme bilen på grensen.

CarExpert skriver at BMW M-utviklingssjef Philipp Brunn forklarer logikken nettopp slik: Under forhold med lite grep kan en simulert utvekslingsstrategi gjøre effekten lettere for føreren å kontrollere.

Det er her det «falske girskiftet» blir interessant. En dårlig løsning ville vært et gimmick fra spillkonsollverdenen. En god løsning ville vært et verktøy som hjelper føreren med å bruke en elektrisk drivlinje på vei mot 1000 hk mer presist.

Hyundai Ioniq 5 N har vist at lekenhet kan fungere

BMW går ikke inn i et tomt felt. Hyundai Ioniq 5 N har allerede vist at en elbil kan bruke simulerte girskift og kunstig lyd uten automatisk å bli latterlig. Ifølge Hyundais offisielle tall yter Ioniq 5 N opptil 478 kW i N Grin Boost-modus, akselererer fra 0 til 100 km/t på 3,4 sekunder og bruker N e-Shift og N Active Sound+ for å gjøre den elektriske drivlinjen mer leken og engasjerende.

BMW må løse den samme ideen med en annen tone. Hyundai kan tillate seg en mer ungdommelig form for overskudd, fordi Ioniq 5 N delvis ble skapt for å bevise at elbiler kan være morsomme. BMW M bærer på en tyngre arv. For mange førere betyr M3-navnet ikke bare fart, men også presisjon, lesbart turtall, chassisbalanse og følelsen av at bilen snakker til føreren uten filter.

Derfor kan ikke BMWs lyd oppleves som en spøk. Den må oppleves som en del av kjøredynamikken.

Porsche viser en annen vei

Porsche Taycan bruker Electric Sport Sound med en annen filosofi. Porsche prøver ikke å få Taycan til å høres ut som en 911. I stedet forsterker bilen sin egen elektriske lyd, både innvendig og utvendig. Selskapet beskriver systemet som et mer emosjonelt uttrykk for Porsche-spesifikk lyddesign, ikke som en kopi av en gammel forbrenningsmotor.

Det gir BMW et nyttig referansepunkt. Hvis Porsche bygger en ren akustisk signatur rundt elektriske ytelser, og Hyundai bevisst leker med digitalt teater, må BMW M finne sin egen linje mellom de to. Blir bilen for stille, kan M-kundene bli kalde. Blir den for kunstig, mister den troverdighet.

Den riktige BMW-løsningen bør få føreren til å slutte å tenke «dette kommer fra høyttalerne». Pedal, styring, bremser, karosseribevegelser, lyd og akselerasjon bør bevege seg i samme rytme.

Den største risikoen er ikke syntetisk lyd, men uærlighet

Lyden i en elektrisk M-bil er ikke et problem i seg selv. Problemet oppstår når bilen lyver. Hvis høyttalerne spiller en kopi av en gammel V10 samtidig som akselerasjon, pedalrespons og kraftlevering ikke støtter det, blir resultatet et billig kostyme.

Hvis lyden vokser med belastning, fart og bruk av grep, kan den bli en organisk del av en ny M-bil.

Foreløpig virker BMWs strategi som om den går i riktig retning. M4 GTS, M3 GTS og M6 V10 brukes ikke som nostalgisk bakgrunnstapet, men som råmateriale for den akustiske grammatikken i en ny M-epoke. Skarpheten i rekkesekseren, den mekaniske rikdommen i V8-eren og det større dramaet i V10-eren gir utgangspunktene, men den ferdige bilen må høres ut som en elektrisk M, ikke som et museumseksponat.

Det er det egentlige spørsmålet bak prosjektet. En elektrisk M trenger ikke bevise at den er en gammel M3. Den må bevise at M fortsatt kan være førerfokusert etter at motor, girkasse og eksos er borte.

Innsatsen er spesielt høy i Europa

I Europa blir performance-biler dyrere, tyngre og stillere som følge av reguleringer. Samtidig flyttes ytelsene over i elbiler, der 0 til 100 km/t på under fire sekunder ikke lenger er oppsiktsvekkende i seg selv. Hvis alle elektriske performance-modeller akselererer brutalt, vil forskjellen ligge i opplevelsen: styrefølelse, bremsemodulering, lesbart grep, programvarepresisjon og lyd.

BMW M må forsvare mer enn én modell her. Selskapet må forsvare ideen om at en førerbil ikke bare er et biprodukt av forbrenningsmotoren.

Hvis Neue Klasse M med fire motorer gir føreren mer informasjon, ikke bare mer kraft, kan den første helelektriske BMW M bli en ny start for merket snarere enn et kompromiss.

Hvis den mislykkes, blir den bare en rask, dyr og teknisk imponerende elbil som M-entusiaster aldri fullt ut aksepterer.