Tunge elbiler er ikke hovedårsaken til hull i veiene
Elbiler og store SUV-er blir stadig tyngre, men en nylig analyse tyder på at de ikke er hovedårsaken til at veiene forfaller. Britiske veitekniske eksperter intervjuet av Autocar peker på langt mer innflytelsesrike faktorer: tunge godskjøretøy, vann som trenger inn i veidekket, fryse-tine-sykluser, hetebølger og år med utsatt vedlikehold.
Personbiler blir faktisk tyngre
Ifølge Autocars analyse har gjennomsnittlig egenvekt for nye biler økt med nesten 400 kg på ni år, fra 1 553 kg til 1 947 kg. De 73 bilene publikasjonen testet i 2025, hadde en gjennomsnittsvekt på 2 024 kg, med SUV-er og elbiler som dominerte utvalget.
Vektøkningen er altså reell. I elbiler kommer en betydelig andel av den ekstra massen fra fremdriftsbatteriet. Store SUV-er er samtidig lengre og bredere og trenger gjerne sterkere karosseri- og chassis-komponenter.
Det er lett å konkludere med at tyngre biler derfor forårsaker mer veiskade. Fysisk sett er det riktig, men omfanget av effekten er svært forskjellig for en personbil og en tung lastebil.
Aksellast endrer regnestykket
Ali Rahman, forsker innen byggteknikk ved University of Leeds, fortalte Autocar at skader på veidekket øker svært raskt når aksellasten øker. Den såkalte fjerdepotensloven som brukes i veiteknikk, innebærer i forenklet form at en dobling av aksellasten kan øke den skadelige effekten på veibanen med omtrent 16 ganger.
Derfor kan forskjellen mellom en bil med forbrenningsmotor på 1 800 kg og en elbil på 2 100 kg på ingen måte sammenlignes med forskjellen mellom en personbil og et tungt godskjøretøy med flere aksler.
Ifølge Rahman er tunge godskjøretøy ansvarlige for størstedelen av veiskadene som skyldes trafikklast. Én passering av en tung lastebil kan ha en effekt på veidekket som i omfang kan sammenlignes med tusenvis av passeringer med personbiler. Fra et ingeniørfaglig ståsted gir det derfor liten mening å peke ut elbiler eller SUV-er som hovedårsaken til veiforfall.
Det betyr ikke at vekten på personbiler er irrelevant. Dersom hele bilparken blir tyngre, øker også belastningen på veiene. Nøkkelspørsmålet er hvor stor andel av den samlede påvirkningen dette utgjør.
Hull i veiene oppstår når vann, temperatur og trafikk virker sammen
Storbritannias klima gir nesten ideelle forhold for at hull i veiene skal oppstå. Vann siger inn i mikroskopiske sprekker i asfalten, temperaturen faller under frysepunktet, og vannet utvider seg når det blir til is. Det svekker strukturen i veidekket.
Bitumen blir også mer sprøtt i kaldt vær. Når kjøretøy kjører over et svekket område, begynner materialet å brytes ned, og en liten sprekk kan utvikle seg til et hull. Om vinteren kan syklusen gjenta seg flere ganger i løpet av en relativt kort periode.
I den andre enden av skalaen finner vi varme. Høye temperaturer mykner det bituminøse bindemiddelet og gjør veidekket mer sårbart for deformasjon under tung last. Klimaendringer og hyppigere temperaturekstremer legger derfor ytterligere press på veikonstruksjonene.
Storbritannia har et etterslep i veivedlikeholdet på £18,62 milliarder
Det mest slående tallet har imidlertid lite med kjøretøyvekt å gjøre og alt med vedlikeholdsetterslepet.
Ifølge Asphalt Industry Alliances ALARM-undersøkelse for 2026 krever lokalveiene i England og Wales arbeid for rundt £18,62 milliarder — omtrent €21,5 milliarder — for å bringe nettet til en tilstand der det deretter kan vedlikeholdes kostnadseffektivt. Med dagens fremdrift vil det ta rundt 12 år å fjerne etterslepet.
Veienes gjenværende strukturelle levetid er enda mer talende. Anslagsvis 16 prosent av lokalveinettet har mindre enn fem års strukturell levetid igjen, noe som dekker mer enn 52 000 km veier.
Rundt 1,9 millioner hull i veiene ble reparert i England og Wales i 2025, tilsvarende mer enn 5 200 reparasjoner om dagen. Samtidig får en gjennomsnittlig lokalvei nytt dekke bare omtrent én gang hvert 97. år.
Elbilvekt har fortsatt betydning
Ekspertenes konklusjoner bør ikke tas til det motsatte ytterpunktet ved å hevde at den økende vekten på personbiler ikke påvirker veiene. Det gjør den.
En tyngre bil belaster dekkene, fjæringen, bremsene og veidekket mer. Å akselerere mer masse krever også mer energi. En elbil kan gjenvinne noe bremseenergi gjennom regenerering, men det opphever ikke fysikkens lover.
Det blir derfor stadig viktigere for bilindustrien å forbedre batterienes energitetthet. Et mindre og lettere batteri reduserer energiforbruket, forbedrer kjøreegenskapene og reduserer materialbruken. Kompakte elbiler viser allerede at en helelektrisk drivlinje ikke automatisk innebærer en egenvekt på to tonn. Dacia Spring veier for eksempel under ett tonn, mens Renault Twingo E-Tech veier rundt 1 200 kg.
Storbritannias problem med hull i veiene er en nyttig påminnelse om hvorfor enkle syndebukker kan være villedende i komplekse tekniske spørsmål. Den økende vekten på elbiler og SUV-er fortjener oppmerksomhet, men en tung personbil som kjører over en vei, er ikke alene det som skaper hull. Når år med underinvestering kombineres med vann, kuldegrader, varme og tung godstrafikk, er personbilenes ekstra masse bare én del av en langt større ligning.
Personbiler blir faktisk tyngre
Ifølge Autocars analyse har gjennomsnittlig egenvekt for nye biler økt med nesten 400 kg på ni år, fra 1 553 kg til 1 947 kg. De 73 bilene publikasjonen testet i 2025, hadde en gjennomsnittsvekt på 2 024 kg, med SUV-er og elbiler som dominerte utvalget.
Vektøkningen er altså reell. I elbiler kommer en betydelig andel av den ekstra massen fra fremdriftsbatteriet. Store SUV-er er samtidig lengre og bredere og trenger gjerne sterkere karosseri- og chassis-komponenter.
Det er lett å konkludere med at tyngre biler derfor forårsaker mer veiskade. Fysisk sett er det riktig, men omfanget av effekten er svært forskjellig for en personbil og en tung lastebil.
Aksellast endrer regnestykket
Ali Rahman, forsker innen byggteknikk ved University of Leeds, fortalte Autocar at skader på veidekket øker svært raskt når aksellasten øker. Den såkalte fjerdepotensloven som brukes i veiteknikk, innebærer i forenklet form at en dobling av aksellasten kan øke den skadelige effekten på veibanen med omtrent 16 ganger.
Derfor kan forskjellen mellom en bil med forbrenningsmotor på 1 800 kg og en elbil på 2 100 kg på ingen måte sammenlignes med forskjellen mellom en personbil og et tungt godskjøretøy med flere aksler.
Ifølge Rahman er tunge godskjøretøy ansvarlige for størstedelen av veiskadene som skyldes trafikklast. Én passering av en tung lastebil kan ha en effekt på veidekket som i omfang kan sammenlignes med tusenvis av passeringer med personbiler. Fra et ingeniørfaglig ståsted gir det derfor liten mening å peke ut elbiler eller SUV-er som hovedårsaken til veiforfall.
Det betyr ikke at vekten på personbiler er irrelevant. Dersom hele bilparken blir tyngre, øker også belastningen på veiene. Nøkkelspørsmålet er hvor stor andel av den samlede påvirkningen dette utgjør.
Hull i veiene oppstår når vann, temperatur og trafikk virker sammen
Storbritannias klima gir nesten ideelle forhold for at hull i veiene skal oppstå. Vann siger inn i mikroskopiske sprekker i asfalten, temperaturen faller under frysepunktet, og vannet utvider seg når det blir til is. Det svekker strukturen i veidekket.
Bitumen blir også mer sprøtt i kaldt vær. Når kjøretøy kjører over et svekket område, begynner materialet å brytes ned, og en liten sprekk kan utvikle seg til et hull. Om vinteren kan syklusen gjenta seg flere ganger i løpet av en relativt kort periode.
I den andre enden av skalaen finner vi varme. Høye temperaturer mykner det bituminøse bindemiddelet og gjør veidekket mer sårbart for deformasjon under tung last. Klimaendringer og hyppigere temperaturekstremer legger derfor ytterligere press på veikonstruksjonene.
Storbritannia har et etterslep i veivedlikeholdet på £18,62 milliarder
Det mest slående tallet har imidlertid lite med kjøretøyvekt å gjøre og alt med vedlikeholdsetterslepet.
Ifølge Asphalt Industry Alliances ALARM-undersøkelse for 2026 krever lokalveiene i England og Wales arbeid for rundt £18,62 milliarder — omtrent €21,5 milliarder — for å bringe nettet til en tilstand der det deretter kan vedlikeholdes kostnadseffektivt. Med dagens fremdrift vil det ta rundt 12 år å fjerne etterslepet.
Veienes gjenværende strukturelle levetid er enda mer talende. Anslagsvis 16 prosent av lokalveinettet har mindre enn fem års strukturell levetid igjen, noe som dekker mer enn 52 000 km veier.
Rundt 1,9 millioner hull i veiene ble reparert i England og Wales i 2025, tilsvarende mer enn 5 200 reparasjoner om dagen. Samtidig får en gjennomsnittlig lokalvei nytt dekke bare omtrent én gang hvert 97. år.
Elbilvekt har fortsatt betydning
Ekspertenes konklusjoner bør ikke tas til det motsatte ytterpunktet ved å hevde at den økende vekten på personbiler ikke påvirker veiene. Det gjør den.
En tyngre bil belaster dekkene, fjæringen, bremsene og veidekket mer. Å akselerere mer masse krever også mer energi. En elbil kan gjenvinne noe bremseenergi gjennom regenerering, men det opphever ikke fysikkens lover.
Det blir derfor stadig viktigere for bilindustrien å forbedre batterienes energitetthet. Et mindre og lettere batteri reduserer energiforbruket, forbedrer kjøreegenskapene og reduserer materialbruken. Kompakte elbiler viser allerede at en helelektrisk drivlinje ikke automatisk innebærer en egenvekt på to tonn. Dacia Spring veier for eksempel under ett tonn, mens Renault Twingo E-Tech veier rundt 1 200 kg.
Storbritannias problem med hull i veiene er en nyttig påminnelse om hvorfor enkle syndebukker kan være villedende i komplekse tekniske spørsmål. Den økende vekten på elbiler og SUV-er fortjener oppmerksomhet, men en tung personbil som kjører over en vei, er ikke alene det som skaper hull. Når år med underinvestering kombineres med vann, kuldegrader, varme og tung godstrafikk, er personbilenes ekstra masse bare én del av en langt større ligning.
