Odblaski dezorientują systemy automatycznego hamowania awaryjnego. Pięć z sześciu modeli miało problemy
Odblaski poprawiają widoczność pieszych dla kierowców, ale mogą dezorientować system automatycznego hamowania awaryjnego w nowoczesnym samochodzie. Niemiecka organizacja motoryzacyjna ADAC sprawdziła, jak sześć modeli samochodów wykrywa pieszych po zmroku, i stwierdziła poważny problem: większość nie reagowała na czas na dorosłego w odzieży roboczej z elementami odblaskowymi ani na dziecko z odblaskami. Najlepiej w testach wypadł Mercedes-Benz CLA.
Sześć samochodów, jeden nieoczekiwany problem
W badaniu ADAC wzięły udział Tesla Model Y, BYD Seal, Hyundai Tucson, Dacia Duster, Opel Astra i Mercedes-Benz CLA.
Najpierw testerzy ustalili, przy jakiej prędkości system automatycznego hamowania awaryjnego każdego z samochodów był w stanie uniknąć potrącenia pieszego po zmroku. Następnie powtórzyli próby z manekinami ubranymi w różne rodzaje odzieży.
Wszystkie sześć samochodów skutecznie wykryło dorosłego w standardowej kamizelce ostrzegawczej. Sytuacja zmieniła się jednak znacząco, gdy manekin ubrano w typową odzież roboczą z pasami odblaskowymi, jaką noszą ratownicy, pracownicy drogowi czy policjanci. Niemal wszystkie samochody zareagowały zbyt późno albo nie rozpoczęły hamowania.
Jeszcze większy niepokój budziła próba z udziałem dziecięcego manekina. Wszystkie samochody potrafiły wykryć dziecko w ciemnym ubraniu, ale większość systemów miała problem z wykryciem dziecka w kurtce z elementami odblaskowymi, niosącego tornister z odblaskami.
Mercedes-Benz CLA był jedynym samochodem, który potrafił wykryć dziecko z odblaskami wychodzące na jezdnię zza zaparkowanego auta. Jednak nawet Mercedes miał trudności z rozpoznaniem dorosłego w odzieży roboczej.
Problem może tkwić w oprogramowaniu, a nie w kamerach
Wynik ten wiele mówi o technicznej stronie problemu. Odblaski sprawiają, że pieszy jest lepiej widoczny dla człowieka, ale elektronika samochodu musi nie tylko dostrzec obiekt, lecz także ustalić, czym on jest.
System automatycznego hamowania awaryjnego korzysta z danych zbieranych przez kamery, a w zależności od modelu także przez radar. Oprogramowanie analizuje kształt, ruch i położenie obiektów, a następnie decyduje, czy trzeba zahamować, by uniknąć zderzenia.
Silnie odblaskowe powierzchnie mogą zmienić obraz pieszego na tyle, że oprogramowanie nie potrafi już prawidłowo go sklasyfikować.
Zdaniem ADAC problem może tkwić przede wszystkim w algorytmach rozpoznawania obiektów, co oznacza, że w wielu przypadkach producenci mogliby go rozwiązać przez aktualizację oprogramowania.
Nie jest to tylko problem teoretyczny. Badanie opublikowane w 2025 roku przez amerykański Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) wykazało podobne niedociągnięcia w systemach automatycznego hamowania awaryjnego Hondy CR-V i Mazdy CX-5. Subaru Forester wypadł w tamtych testach znacznie lepiej.
Luka w testach Euro NCAP
Badanie ADAC ujawnia również słabość europejskiej oceny bezpieczeństwa pojazdów.
Euro NCAP sprawdza działanie systemów hamowania awaryjnego w sytuacjach z udziałem pieszych, także po zmroku. W standardowych procedurach testowych nie uwzględnia się jednak wpływu odzieży roboczej z elementami odblaskowymi ani dziecięcych akcesoriów odblaskowych.
W rezultacie samochód może uzyskać wysoką ocenę bezpieczeństwa, a mimo to mieć trudności z wykryciem pieszego noszącego całkiem zwyczajne wyposażenie poprawiające widoczność.
Problem ma znaczenie wszędzie tam, gdzie noszenie odblasków po zmroku jest codziennym środkiem bezpieczeństwa. Dotyczy szczególnie dzieci i pracowników drogowych, których ubrania mają pasy odblaskowe na różnych wysokościach.
Wyniki testu nie dają jednak podstaw do twierdzenia, że wszystkie systemy hamowania awaryjnego mają takie same wady. ADAC przyjęła inną prędkość odniesienia dla każdego modelu, dlatego wyników nie można bezpośrednio porównywać.
Rezygnacja z odblasków byłaby błędnym wnioskiem
ADAC podkreśla, że badanie nie daje powodów, by przestać używać odblasków.
Odblask pomaga kierowcy wcześniej zauważyć pieszego, a korzyści dla bezpieczeństwa przewyższają potencjalne ryzyko wynikające z niedociągnięć elektronicznych systemów wspomagania kierowcy.
Rzeczywisty problem tkwi w oprogramowaniu producentów samochodów. System hamowania awaryjnego musi umieć rozpoznać pieszego niezależnie od tego, czy ma on na sobie ciemną kurtkę, kamizelkę ostrzegawczą czy odzież roboczą z pasami odblaskowymi.
Badanie pokazuje, że nawet nowoczesne systemy bezpieczeństwa czynnego nie są jeszcze wystarczająco niezawodne we wszystkich rzeczywistych sytuacjach drogowych. System wspomagania kierowcy może zapobiec wypadkowi, ale nie można na nim bezgranicznie polegać.
Obejrzyj film i przeczytaj więcej tutaj.
