Chiński rynek motoryzacyjny 2025: ambicje kontra rzeczywistość

Największy chiński producent samochodów, BYD, utrzymał pozycję lidera rynku, ale wyraźnie nie sprostał własnym ambicjom. Firma wyprodukowała i sprzedała w 2025 roku 4,6 miliona aut, czyli znacznie poniżej zakładanych 5,5 miliona. To zaledwie 84 procent realizacji planu – wyraźna wpadka jak na gracza tej skali.

Z trzech największych chińskich producentów tylko Geely zrealizowało swój cel. Grupa planowała sprzedaż 3 milionów pojazdów i minimalnie przekroczyła ten próg, dostarczając 3 024 567 aut. Szeroka gama modeli i silna pozycja zarówno na rynku krajowym, jak i zagranicznym, zapewniły ten wynik.

Chery sprzedało 2 631 381 samochodów, ale do planowanych 3,26 miliona sporo zabrakło. Realizacja wyniosła nieco ponad 80 procent. Mimo to Chery utrzymało tytuł największego eksportera aut z Chin, co przynajmniej wizerunkowo złagodziło porażkę.

Najgorzej wypadł Great Wall Motor. Grupa sprzedała 1 323 672 pojazdy przy oficjalnym celu 4 milionów, osiągając zaledwie 33 procent planu. Co ciekawe, opublikowane dane nie precyzowały, które marki GWM zostały wliczone, co pozostawia celową mgłę statystyczną.

Marki rozwijane z udziałem Huawei w ramach sojuszu HIMA osiągnęły 59 procent celu, sprzedając 589 tysięcy aut zamiast planowanego miliona. Brak ambicji nie był tu problemem – wręcz przeciwnie.

Największe niespodzianki przyniosły mniejsze firmy, wciąż często określane mianem startupów. Xiaomi planowało sprzedaż 350 tysięcy aut w 2025 roku, a zamknęło rok z wynikiem ponad 400 tysięcy, czyli około 115 procent realizacji planu.

Xpeng poszedł jeszcze dalej. Firma sprzedała 430 tysięcy pojazdów przy planie 350 tysięcy, osiągając 123 procent celu. Agresywne odświeżenia oferty i polityka cenowa wyraźnie się opłaciły.

Leapmotor przekroczył swój cel o prawie 20 procent, sprzedając 596 500 aut. Tymczasem Li Auto i NIO nie sprostały własnym założeniom, realizując odpowiednio 63 i 74 procent planów.

Według prognoz z końca ubiegłego roku chiński przemysł motoryzacyjny może stać się największym na świecie, wyprzedzając dotychczasowego lidera – Japonię. Jeśli przewidywania się sprawdzą, chińscy producenci wyprodukują około 2 miliony aut więcej niż japońscy. Nie oznacza to jednak, że wszystkie chińskie marki rozwijają się w tym samym tempie i z równą pewnością.

Duże grupy często wyznaczają cele bardziej pod wpływem politycznej pewności siebie i marketingowej buńczuczności niż realiów rynkowych. Mniejsze, elastyczne firmy szybciej reagowały na presję cenową, zmiany technologiczne i oczekiwania klientów. Lekcja z 2025 roku jest jasna: na chińskim rynku motoryzacyjnym sama skala już nie wystarcza. Liczy się zdolność do składania obietnic, które naprawdę można spełnić.