Chińskie marki wchodzą do pustoszejących fabryk w Europie

Sunderland może stać się testem dla współdzielonej produkcji.

Jak podają Reuters i „Financial Times”, Nissan rozważa umożliwienie Chery korzystania z linii produkcyjnych w swojej fabryce w Sunderland. Rozmowy toczą się też z innymi potencjalnymi partnerami, ale sam fakt, że taki scenariusz jest brany pod uwagę, już wiele mówi. Jeden z najważniejszych zakładów motoryzacyjnych w Europie może przestać służyć interesom tylko jednej marki.

Problem Sunderland nie dotyczy jakości. Chodzi o skalę produkcji. Nissan musi połączyć dwie linie produkcyjne w jedną i zlikwidować około 900 miejsc pracy w Europie. Dla firmy europejski rynek przestał być historią wzrostu, a stał się ćwiczeniem z zarządzania kosztami. Fabryka działająca poniżej swoich możliwości nie jest romantycznym symbolem przemysłowej dumy. To bierny koszt, który obciąża marże. Wpuszczenie partnera jest więc zwykłym pragmatyzmem.

Współdzielona produkcja ma dla Nissana sens.

Tradycyjny model, w którym jeden producent kontroluje całą fabrykę i łańcuch dostaw, staje się zbyt sztywny. Przejście na samochody elektryczne przyniosło nierówny popyt, prognozy, które nie sprawdziły się w zakładanym terminie, krótsze cykle modelowe i wysokie koszty stałe. Pusta powierzchnia produkcyjna nie jest przejawem strategicznej cierpliwości. To kosztowny błąd.

Włączenie Chery pomogłoby Nissanowi podzielić koszty utrzymania zakładu i uniknąć całkowitego zamknięcia fabryki, co byłoby bolesne zarówno politycznie, jak i gospodarczo. To krok w stronę modelu fabryki jako usługi, nawet jeśli raczej nikt w zarządzie nie nazwie tego wprost.

Chery szuka wiarygodności przez lokalną produkcję.

Dla chińskich producentów wytwarzanie aut w Europie ma znaczenie. Dla Chery Sunderland byłby nie tylko linią montażową. Byłby strategiczną platformą startową.

Lokalna produkcja daje trzy wyraźne korzyści. Poprawia stabilność łańcucha dostaw, ograniczając ryzyko logistyczne. Zapewnia polityczną osłonę przed obecnymi lub przyszłymi ograniczeniami wobec chińskiego importu. Daje też marce wiarygodność, której sam status importera nie zapewnia w takim stopniu. Napis „Made in the UK” albo „Made in Europe” wciąż ma znaczenie dla kupujących, którzy mogą być ciekawi chińskich samochodów, ale jeszcze nie czują się z nimi w pełni komfortowo.

Chery zastosowało już tę taktykę w Hiszpanii, współpracując z Ebro w dawnej fabryce Nissana w Barcelonie. Powtórzenie tego ruchu w Sunderland potwierdziłoby pewien schemat. Tam, gdzie wycofuje się producent japoński albo europejski, wchodzi chiński kapitał.

Europejscy producenci są dziś pod presją z dwóch stron.

Z jednej strony kosztowna elektryfikacja podnosi wydatki. Z drugiej chińscy rywale przynoszą agresywną politykę cenową i szybsze tempo rozwoju. W tej rywalizacji o wyniku nie zdecydują już wyłącznie moc czy prestiż znaczka. Równie ważna staje się efektywność produkcji.

Sunderland należy odczytywać jako ostrzeżenie dla całego sektora. Jeśli nawet największa fabryka samochodów w Wielkiej Brytanii potrzebuje najemcy, by spinał się rachunek ekonomiczny, to stary model przemysłowy może zbliżać się do kresu swoich możliwości. Wygrają ci, którzy potrafią utrzymać pełne moce produkcyjne, niezależnie od tego, jaki znaczek trafi na samochód zjeżdżający z końca linii.

Potencjalne partnerstwo Nissana i Chery niesie też ryzyka. Rodzi polityczne pytania o zależność technologiczną i z pewnością nie schlebia historycznej dumie Nissana. Jednak w obecnych realiach pusta fabryka jest większym zagrożeniem niż współpraca z rywalem.

Europejski przemysł motoryzacyjny wszedł w nową fazę, w której wolne moce produkcyjne stały się rodzajem waluty. Jeśli tradycyjni producenci nie są w stanie sami zapełnić swoich zakładów, zrobią to za nich chińskie firmy. Sunderland nie jest wyjątkiem. Może być pierwszym dużym symbolem nowej normalności.