Analogowy rewanż: Gordon Murray T.50s Niki Lauda miażdży rekord okrążenia GT3
Gdy masowi producenci zalewają rynek anonimowymi elektrycznymi „urządzeniami” ważącymi jak mała planeta, Gordon Murray przypomina, jak wygląda prawdziwa inżynieria. Sesja testowa na torze Bahrain 4 marca 2026 roku przerodziła się w coś na kształt publicznego upokorzenia dla współczesnego wyścigowego establishmentu.
Torowy prototyp T.50s Niki Lauda od Gordon Murray Automotive nie poprzestał na szybkim kółku. Skasował rekord okrążenia toru w klasie GT3, który utrzymywał się od 2001 roku, poprawiając go o pełne siedem sekund.
Mechaniczna brutalność w cyfrowej epoce
W czasach, gdy działy marketingu sprzedają „doświadczenia” przez ekrany i menu oprogramowania, Murray proponuje coś znacznie bardziej fizycznego. T.50s wymaga od kierowcy więcej niż tylko naciśnięcia przycisku.
Za kierownicą podczas testu siedział Dario Franchitti, czterokrotny mistrz IndyCar. Jego okrążenie potwierdziło, że prawa fizyki wciąż nagradzają tych, którzy potrafią je naginać, zwłaszcza gdy auto nie wozi dodatkowej masy, jaką niosą ze sobą współczesne układy hybrydowe.
Radykalna inżynieria lekkości
Inżynierowie GMA zbudowali samochód wokół całkowicie nowego monokoku z włókna węglowego. Drogowe T.50 już trzyma się purystycznej filozofii, ale torowa odmiana Niki Lauda doprowadza ją do skrajności.
Efekt to masa poniżej 900 kilogramów, ułamek tego, co dźwiga wiele dzisiejszych aut o wysokich osiągach.
Za napęd odpowiada wolnossące 3,9-litrowe V12 Coswortha o mocy 772 KM. Ogranicznik obrotów wkracza do akcji dopiero przy 12 100 obr./min, wartości, która jeszcze niedawno brzmiałaby absurdalnie.
Z tyłu znajduje się jeden z najbardziej charakterystycznych elementów auta. Wentylator o średnicy 400 milimetrów zasysa powietrze spod podwozia i w praktyce „przyciąga” samochód do nawierzchni, generując do 1200 kilogramów docisku.
To więcej niż masa samego auta. Teoretycznie T.50s mógłby jechać po suficie tunelu, o ile kierowca zdołałby znieść obciążenia działające na narządy wewnętrzne.
Sześciobiegowa sekwencyjna skrzynia Xtrac zmienia przełożenia z bezwzględną skutecznością, przez co klasyczna ręczna przekładnia wypada przy niej niemal staroświecko.
Szybkość przez prostotę
Gordon Murray często podkreśla, że czasy okrążeń nie są dla niego priorytetem. Rzeczywistość opowiada jednak nieco inną historię.
Gdy samochód jest skrajnie lekki, a silnik wkręca się swobodnie przy minimalnej bezwładności, prędkość pojawia się naturalnie. Ta filozofia zadaje cichy, ale celny cios dzisiejszym hybrydowym hipersamochodom.
Maszyny takie jak Mercedes AMG One opierają się na złożonym oprogramowaniu, skomplikowanym zarządzaniu energią i rozbudowanych układach chłodzenia. Zespół Murraya wybrał inną drogę i skupił się na czysto mechanicznych rozwiązaniach.
Kolekcjonerskie arcydzieło
Z biznesowego punktu widzenia projekt ociera się o perfekcję. Wszystkie 25 planowanych egzemplarzy sprzedało się, zanim samochód w ogóle zadebiutował publicznie.
Cena przekracza 3 mln euro, a ta kwota ma odzwierciedlać coś więcej niż samą ekskluzywność. Auta oparte na wrzeszczącym wolnossącym V12 i ekstremalnej inżynierii lekkości raczej nie przetrwają przyszłych realiów regulacyjnych.
Dla nabywców T.50s jest migawką epoki, w której spalanie benzyny wciąż mogło uchodzić za sztukę, a nie polityczne wykroczenie.
Lekcja dla branży
Technologia stojąca za T.50s niesie szerszą lekcję dla inżynierów motoryzacyjnych. Murray pokazuje, że innowacja nie zawsze wynika z większych pakietów baterii ani z coraz bardziej skomplikowanych warstw oprogramowania.
Czasem rodzi się z zaawansowanych materiałów i sprytnego zarządzania przepływem powietrza.
Gdy infrastruktura ładowania w wielu krajach nadal rozwija się powoli, T.50s przypomina, że znakomity silnik spalinowy i inteligentna aerodynamika wciąż dają rodzaj niezależności, z którym żadna szybka ładowarka nie potrafi jeszcze konkurować.
