Hermeus przełamuje barierę dźwięku bezzałogowym Quarterhorse’em i przyspiesza rozwój hipersoniki

Hermeus nie sprzedaje jeszcze samolotu pasażerskiego przyszłości. Na razie udowadnia, że potrafi szybko rozwijać sprzęt.

Według Hermeus Quarterhorse Mk 2.1 wystartował ze Spaceport America w Nowym Meksyku i przekroczył prędkość dźwięku w przestrzeni powietrznej poligonu White Sands Missile Range. Firma podaje prędkość maksymalną Mach 1,21. W standardowych warunkach atmosferycznych na poziomie morza odpowiadałoby to około 1490 km/h, choć rzeczywista wartość zależy od wysokości i temperatury powietrza. Hermeus opublikował liczbę Macha, ale nie ujawnił wysokości lotu, czasu jego trwania ani tego, jak długo maszyna pozostawała powyżej bariery dźwięku.

Quarterhorse Mk 2.1 nie jest jeszcze samolotem hipersonicznym, bo za próg hipersoniczny zwykle uznaje się Mach 5. Hermeus traktuje go jako etap pośredni, służący do zbierania danych o locie transonicznym i naddźwiękowym, charakterystyce pilotażowej, pracy wlotu powietrza oraz procedurach zdalnego prowadzenia maszyny.

Na razie technika jest prostsza niż wizja lotu hipersonicznego.

Quarterhorse Mk 2.1 to zdalnie pilotowany samolot mniej więcej wielkości F-16, ze skrzydłem delta, wlotem powietrza o zmiennej geometrii i silnikiem Pratt & Whitney F100. Hermeus nie używa jeszcze hybrydowego silnika turbinowo-strumieniowego Chimera, potrzebnego do realizacji celu końcowego. Najpierw firma sprawdza płatowiec, wlot, systemy sterowania i infrastrukturę prób w locie.

Pod względem technicznym ten lot jest mniej efektowny, ale przemysłowo znacznie ciekawszy. Wiele programów hipersonicznych spędza lata w tunelach aerodynamicznych i symulacjach. Hermeus wysyła prototypy w prawdziwy lot, odzyskuje dane i buduje następny samolot. Po Mk 2.1 mają przyjść Mk 2.2 i Mk 2.3, których zadaniem będzie podnoszenie limitu prędkości i ograniczanie ryzyka przed systemami kolejnej generacji.

Boom XB-1 i NASA X-59 pokazują, jak wąska jest ta nisza.

Boom Supersonic XB-1 przełamał barierę dźwięku w styczniu 2025 roku, osiągając Mach 1,18 na wysokości 36 514 stóp, czyli około 11 130 metrów. Różnica jest istotna. XB-1 był pilotowanym cywilnym demonstratorem. Quarterhorse Mk 2.1 to bezzałogowy samolot testowy o wyraźnie wojskowym kierunku rozwoju.

NASA X-59 zmierza w inną stronę. NASA nie ściga się tym samolotem o samą prędkość, lecz o cichszy lot naddźwiękowy. Oczekiwano, że X-59 po raz pierwszy przekroczy prędkość dźwięku na początku lata, a później będzie celował w Mach 1,4 na wysokości około 16 800 metrów, aby przetestować profil lotu z łagodniejszym gromem dźwiękowym.

Bezzałogowy NASA X-43A osiągnął już Mach 9,6 w 2004 roku, ale był to krótki eksperyment ze scramjetem rozpędzonym rakietowo, a nie wielorazowy, zdalnie pilotowany odrzutowiec startujący z pasa. Hermeus nie zbudował więc najszybszego bezzałogowego statku powietrznego w historii, ale ma jedną z najszybszych prywatnie rozwijanych platform aktywnych dziś w testach w locie.

Pieniądze pokazują, że Pentagon traktuje projekt poważnie.

Dwa dni po locie naddźwiękowym Hermeus potwierdził, że Defense Innovation Unit rozszerzyła kontrakt o 159 mln dolarów. Łączny pułap wzrósł do 219 mln dolarów, czyli około 188 mln euro. Program nie polega wyłącznie na zbudowaniu szybkiego samolotu. Jego cele obejmują lot z wysoką liczbą Macha, uwolnienie ładunku przy dużej prędkości oraz dane dla US Air Force i US Navy.

To czyni z Quarterhorse raczej akcelerator technologii wojskowych niż duchowego następcę Concorde’a. Jeśli Hermeus potrafi szybko i niższym kosztem wprowadzić wielorazową platformę bezzałogową do testów w locie, skraca cykl rozwoju systemów uzbrojenia, sensorów i przyszłych samolotów hipersonicznych.

Z perspektywy Europy cywilskim wąskim gardłem pozostaje grom dźwiękowy.

W europejskim lotnictwie pasażerskim samo przekroczenie Mach 1 nie wystarczy. EASA podkreśla, że zanim będzie można dopuścić loty naddźwiękowe nad lądem, przemysł musi udowodnić, że poziom gromu dźwiękowego jest akceptowalny dla opinii publicznej. ICAO pracuje natomiast nad procedurami certyfikacji hałasu w trasie dla samolotów naddźwiękowych.

To oznacza, że technologia Hermeus trafi na cywilny rynek Europy dopiero wtedy, gdy prędkość, hałas, emisje i certyfikacja zmieszczą się w jednym modelu biznesowym. W obronności droga jest krótsza. Europa już potrzebuje szybkich platform sensorowych, celów powietrznych i maszyn testowych, ale przewaga Hermeus pozostanie na razie związana z amerykańskim ekosystemem obronnym i próbami w locie.

Techniczny skrót wygląda następująco. Samolot to Hermeus Quarterhorse Mk 2.1, zdalnie pilotowany bezzałogowy prototyp naddźwiękowy. Próba była trzecim lotem ze Spaceport America, a prędkość naddźwiękową osiągnięto w przestrzeni powietrznej White Sands Missile Range. Prędkość maksymalna wyniosła Mach 1,21, orientacyjnie około 1490 km/h w standardowych warunkach na poziomie morza. Napęd zapewnia Pratt & Whitney F100, przy czym Hermeus nadal celuje w przyszłości w hybrydowy silnik turbinowo-strumieniowy Chimera. Skala programu obejmuje pułap kontraktu DIU na poziomie 219 mln dolarów, czyli około 188 mln euro.

Quarterhorse nie urzeczywistnił podróży hipersonicznych. Zrobił coś bardziej praktycznego i być może bardziej użytecznego: udowodnił, że Hermeus potrafi wynieść sprzęt w powietrze, szybko się uczyć i wrócić z kolejną, szybszą próbą.