Honda spisała na straty 4,6 mld euro i zrywa współpracę z GM
Honda nagle zakończyła partnerstwo z General Motors, co w praktyce oznacza spisanie na straty niemal 4,6 mld euro wydatków na rozwój. To bolesne przyznanie, że technologia GM okazała się zbyt toporna, zbyt ciężka i zbyt pełna kompromisów, by utrzymać konkurencyjność wobec tempa i dyscypliny kosztowej chińskich producentów aut elektrycznych. Teraz firma stawia na własną platformę 0 Series.
Kotwica Ultium, dlaczego partnerstwo z GM poszło na dno
Pierwotny plan wydawał się prosty. Honda miała wykorzystać szeroko komentowaną platformę Ultium od GM, by do 2027 roku wprowadzić na rynek przystępny cenowo samochód elektryczny, wyceniony poniżej 27 000 euro. W praktyce pomysł rozbił się o bezlitosną prawdę inżynierii. Modułowa architektura projektowana z myślą o dużych, ciężkich amerykańskich SUV-ach nie chciała się „skurczyć” do rozmiarów kompaktowego auta.
Próby odchudzenia obudowy akumulatora i zespołów napędowych zaprowadziły inżynierów w techniczny ślepy zaułek. Koszt w przeliczeniu na kilowatogodzinę pozostawał uparcie wysoki, wyraźnie powyżej poziomu potrzebnego, by stworzyć naprawdę dostępny cenowo samochód elektryczny.
Honda i GM mogłyby spędzić lata przy stołach konferencyjnych, próbując obniżyć koszty nieporęcznej platformy. Tymczasem chińscy producenci, tacy jak BYD, zalewali rynek modelami wycenionymi na poziomach, z którymi zachodnie koncerny wciąż mają problem się mierzyć. Dla Hondy oparcie się na cudzej platformie, zwłaszcza obciążonej słabą efektywnością energetyczną, zaczęło wyglądać nie jak skrót, lecz jak powolne osuwanie się w nieistotność.
Desperacki sprint, 0 Series jako ostatnia próba
Po zapłaceniu bolesnego, wielomiliardowego „czesnego” Honda odzyskała niezależność, ale za wysoką cenę. Seria 0, której debiut zaplanowano na 2026 rok, ma oznaczać zwrot w stronę architektury pojazdu definiowanego przez oprogramowanie. To próba rozpoczęcia od nowa, na czystej kartce, i porzucenia wszystkiego, co wiązało się ze ścieżką rozwoju wyznaczoną przez GM.
Pojawia się więc oczywiste pytanie: czy Honda zdoła zbudować coś na tyle radykalnego, by rzucić wyzwanie pionowej integracji BYD i przewadze Tesli wynikającej z gigacastingu?
Nowa strategia Hondy opiera się na prostej idei: cienko, lekko i mądrze. Celem jest wyraźne ograniczenie masy auta i zużycia energii. Na papierze brzmi to wiarygodnie. Problemem pozostaje jednak czas. Podczas gdy rywale dopracowują już drugą lub trzecią generację modeli elektrycznych, Honda dopiero wylewa fundamenty. Układ wydarzeń sugeruje nie tyle odważny skok do przodu, ile spóźnioną próbę uratowania tego, co jeszcze da się ocalić, zanim rynek aut elektrycznych utrwali się wokół garstki zwycięzców.
Rozstanie Hondy z GM sygnalizuje koniec epoki, w której wielkie sojusze mogły maskować technologiczne słabości. Ta porażka warta 4,6 mld euro podkreśla fakt, przed którym branża nie może już uciekać: w biznesie aut elektrycznych o sukcesie decydują kontrola kosztów i tempo rozwoju, a nie siła znaczka czy komfort długiej historii. Honda biegnie teraz sama, gdy pociąg jest już daleko na torach. Najbliższe lata pokażą, czy wciąż ma siłę, by gonić.
