Mazda przygotowuje kolejne MX-5 na elektryczną przyszłość, choć silnik spalinowy nadal pozostaje w planach — przynajmniej na razie

Stanowisko Mazdy jest ostrożniejsze, niż sugerują nagłówki

W wywiadzie dla Auto Motor und Sport Moro powiedział, że następca MX-5 musi być przygotowany również na scenariusz bez silnika spalinowego. Aby było to możliwe, Mazda chce obniżyć masę bazowej konstrukcji samochodu bez sięgania po kosztowne włókno węglowe lub inne egzotyczne materiały.

To jak dotąd najwyraźniejszy sygnał, że Mazda poważnie rozważa elektryczne MX-5, ale nie jest to oficjalna zapowiedź modelu. Moro nie powiedział, że wersja akumulatorowo-elektryczna otrzymała ostateczną zgodę na produkcję. Nie ujawnił też pojemności jej akumulatora, liczby silników, napędzanych kół ani zasięgu.

Według Auto Motor und Sport kolejne MX-5 może trafić na rynek najwcześniej w 2028 roku. Sama Mazda nie potwierdziła daty prezentacji ani harmonogramu produkcji.

Masa przesądzi o losie elektrycznego MX-5

Moro wyznaczył inżynierom docelowy przedział od niespełna 1 000 kg do 1 200 kg. Nadal nie wiadomo, czy dotyczy on całej rodziny modelowej, czy wyznacza skrajne wartości dla wersji z różnymi układami napędowymi. Nie sprecyzował też normy pomiarowej, według której podano te liczby.

To sprawia, że porównania z obecnym MX-5 nie są tak proste, jak mogłoby się początkowo wydawać. Mazda Germany podaje dla wersji z miękkim dachem i silnikiem 1,5 litra około 1 000 kg, natomiast publiczne strony Mazda UK pokazują obecnie zarówno 1 003 kg, jak i 1 106 kg — zależnie od strony lub oferty konkretnego egzemplarza. Dane nie są opisywane na tyle spójnie, by można było dowieść, że różnica wynika wyłącznie z masy kierowcy wynoszącej 75 kg. Celu Moro nie należy więc bezpośrednio zestawiać z pojedynczą wartością dla konkretnego rynku bez zastosowania wspólnej normy pomiarowej.

Oferowany w Estonii wolnossący silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra rozwija 97 kW i 152 Nm. Wersja z miękkim dachem przyspiesza od 0 do 100 km/h w 8,3–8,4 sekundy i osiąga 204 km/h. Ceny zaczynają się obecnie od 31 490 € z lokalnym VAT-em.

To właśnie niska masa pozwala MX-5 oferować angażujące prowadzenie bez ogromnej mocy, ponadwymiarowych opon czy skomplikowanego napędu na wszystkie koła. Elektryczny układ napędowy wystawia tę formułę na próbę, ponieważ akumulator, falownik, silnik, okablowanie i układ chłodzenia zwiększają masę.

Elektryczny roadster ważący 1 200 kg byłby wyjątkowym osiągnięciem

Obecny MG Cyberster pokazuje, jak ciężki może stać się elektryczny roadster. Jego tylnonapędowa wersja ma akumulator o pojemności 77 kWh, rozwija 250 kW i 475 Nm oraz waży 1 885 kg. Maksymalny zasięg według WLTP wynosi 507 km. Cyberster z napędem na wszystkie koła i mocą 375 kW waży 1 985 kg.

Nawet przy masie 1 200 kg elektryczne MX-5 byłoby o 685 kg lżejsze od tylnonapędowego Cyberstera. Oba samochody należą do różnych klas wielkości i osiągów, ale ta różnica pokazuje skalę ambicji Mazdy.

Osiągnięcie tego celu prawdopodobnie wymagałoby znacznie mniejszego akumulatora niż w Cybersterze, pojedynczego silnika elektrycznego i rezygnacji z walki o najlepszy zasięg w klasie. To wnioski natury inżynieryjnej, a nie informacje potwierdzone przez Mazdę.

Mniejszy akumulator pasowałby do charakteru MX-5, ale ograniczałby też możliwości wykorzystania samochodu. Mazda musiałaby znaleźć równowagę między wystarczającym zasięgiem, osiągalną ceną i lekkością prowadzenia. Zbyt duży akumulator zwiększyłby masę MX-5, a zbyt mały mógłby utrudnić dłuższe weekendowe wypady, do których wielu właścicieli wykorzystuje swoje roadstery.

Silnik spalinowy pozostaje w planach, ale specyfikacja nie została potwierdzona

Auto Motor und Sport informuje, że dyrektor ds. technologii Mazdy Ryuichi Umeshita powiedział w kwietniu 2025 roku, iż kolejne MX-5 otrzyma nowy, czterocylindrowy silnik Skyactiv-Z o pojemności 2,5 litra. Magazyn spodziewa się mocy około 132 kW i podaje, że hybrydyzacja pozostaje możliwa, lecz Mazda nie opublikowała takiej specyfikacji roadstera.

Własne materiały korporacyjne Mazdy wskazują CX-5 jako pierwszy potwierdzony model z jednostką Skyactiv-Z. Silnik o pojemności 2,5 litra ma współpracować z autorskim układem hybrydowym Mazdy i zadebiutować do końca 2027 roku. W publicznie dostępnych materiałach technicznych Mazdy MX-5 nie figuruje jeszcze jako potwierdzony model z jednostką Skyactiv-Z.

Hybryda nie byłaby automatycznie łatwym kompromisem. Akumulator, silnik elektryczny i dodatkowa elektronika mocy zwiększają masę, podczas gdy silnik spalinowy i skrzynia biegów pozostają na miejscu. Mazda musiałaby uzyskać odczuwalną poprawę efektywności bez poświęcania ręcznej skrzyni biegów, rozkładu masy ani reakcji, które definiują ten samochód.

Mazda musi zachować to, co czyni MX-5 wyjątkowym

MX-5 nie utrzymało się na rynku dzięki jednemu konkretnemu silnikowi czy rozwiązaniu konstrukcyjnemu. Jego prawdziwa siła tkwi w połączeniu przystępnej ceny, niskiej masy, napędu na tylne koła oraz bezpośredniego, komunikatywnego prowadzenia.

Napęd elektryczny nie musi zniszczyć tej formuły. Nisko umieszczony akumulator mógłby obniżyć środek ciężkości, a silnik elektryczny może precyzyjnie dawkować moment obrotowy. Niebezpieczeństwo pojawia się wtedy, gdy pogoń za zasięgiem i osiągami wypycha zarówno masę, jak i cenę poza tradycyjne terytorium MX-5.

Największym osiągnięciem Mazdy nie byłoby zbudowanie najszybszego możliwego elektrycznego MX-5. Byłoby nim stworzenie elektrycznego samochodu sportowego, który waży około 1 200 kg, pozostaje rozsądnie wyceniony i na krętej drodze wciąż bezbłędnie daje się rozpoznać jako MX-5.