Mercedes wywiera presję na niemieckie fabryki, by obniżyły koszty, podczas gdy Kecskemét staje się jego największym zakładem w Europie

Dłuższy czas pracy albo mniej miejsc pracy w Niemczech

Szef produkcji Mercedes-Benz Michael Schiebe powiedział dziennikowi Handelsblatt, że niemieckie zakłady firmy muszą obniżyć koszty pracy, aby pozostać konkurencyjne. Preferowane przez kierownictwo rozwiązanie zakłada wydłużenie czasu pracy bez proporcjonalnego podniesienia miesięcznych wynagrodzeń.

Układy zbiorowe w niemieckim przemyśle metalowym i elektrotechnicznym przewidują w wielu zakładach, w tym w fabrykach Mercedes-Benz, 35-godzinny tydzień pracy. Przewodniczący rady nadzorczej Mercedes-Benz Martin Brudermüller ponownie otworzył debatę o powrocie do 40-godzinnego tygodnia pracy. Schiebe popiera dłuższą pracę za to samo miesięczne wynagrodzenie i chce również przeanalizować dodatkowe świadczenia objęte układami zbiorowymi.

Firma wykonała już jeden krok w tym kierunku. Mercedes odroczył uzgodnioną w układzie zbiorowym specjalną wypłatę, należną w lipcu 2026 r. około 90 000 pracowników. Świadczenie, określane jako komponent transformacyjny, wynosi 18,4 proc. jednomiesięcznego wynagrodzenia i ma zostać wypłacone w 2027 r.

Przejście z 35- na 40-godzinny tydzień pracy oznaczałoby o 14,3 proc. więcej czasu pracy bez odpowiadającego temu wzrostu wynagrodzenia. Dla firmy obniżyłoby to koszt pracy w przeliczeniu na godzinę. Dla pracowników oznaczałoby niższą faktyczną stawkę godzinową.

IG Metall stanowczo sprzeciwił się tym propozycjom. Związek podał, że na początku lipca w protestach w zakładach Mercedes-Benz i innych lokalizacjach w całych Niemczech uczestniczyło ponad 33 000 pracowników.

Schiebe powiedział, że brak porozumienia może skłonić Mercedesa do przeniesienia większej liczby miejsc pracy za granicę. Określił zamykanie zakładów jako skrajny scenariusz, którego firma chce uniknąć.

W wywiadzie nie zapowiedziano zamknięcia żadnego niemieckiego zakładu ani nie podano nowej liczby etatów fabrycznych przeznaczonych do likwidacji. Na razie możliwość relokacji jest elementem presji negocjacyjnej, a nie potwierdzonym programem zamykania zakładów.

Koszty produkcji zależne od lokalizacji są na Węgrzech znacznie niższe

Porównaniem preferowanym przez kierownictwo jest zakład w Kecskemét, położony około 90 km na południowy wschód od Budapesztu. Mercedes-Benz szacuje, że koszty czynników produkcji zależne od lokalizacji są tam o około 70 proc. niższe niż w Niemczech.

Nie oznacza to, że wyprodukowanie kompletnego samochodu na Węgrzech kosztuje o 70 proc. mniej. Wartość ta dotyczy zależnych od lokalizacji nakładów produkcyjnych, a nie całkowitego kosztu gotowego pojazdu. Schiebe wskazał także na dłuższy czas pracy na Węgrzech i niższą absencję chorobową niż w niemieckich zakładach.

Maksymalna roczna zdolność produkcyjna Kecskemét rośnie z 200 000 do nawet 400 000 pojazdów. Dzięki temu zakład staje się największą europejską fabryką Mercedes-Benz pod względem zainstalowanej zdolności produkcyjnej, a według firmy drugim co do wielkości zakładem produkcyjnym na świecie.

Jednocześnie Mercedes zmniejsza łączną zdolność produkcyjną swoich niemieckich zakładów do około 900 000 pojazdów rocznie, czyli o mniej więcej 100 000 mniej niż wcześniej. Globalna zdolność produkcyjna ma spaść z około 2,5 mln pojazdów w 2024 r. do około 2,2 mln w 2028 r. Dane te opisują maksymalną zdolność produkcyjną, a nie rzeczywistą produkcję ani sprzedaż. Mercedes-Benz potwierdził te cele przy publikacji wyników finansowych za 2025 r.

To więcej niż modernizacja fabryki. To znaczące przekształcenie europejskiej mapy produkcyjnej Mercedes-Benz.

Elektryczna Klasa C nadaje Kecskemét ważniejszą rolę

Mercedes zainwestował około 1 mld euro w rozbudowę Kecskemét. Według firmy powierzchnia zakładu wzrosła z 200 do 440 hektarów. Projekt obejmował dwie nowe hale nadwoziowni i montażu, drugą tłocznię, nową lakiernię oraz zakład montażu akumulatorów trakcyjnych.

Zakład zatrudnia ponad 5 000 osób. Kecskemét produkował już wcześniej samochody elektryczne, lecz nowa elektryczna Klasa C jest jego pierwszym EV w jednym z kluczowych segmentów modelowych Mercedes-Benz.

Istniejąca linia montażowa może produkować zarówno samochody spalinowe, jak i elektryczne, natomiast nowa hala jest przeznaczona wyłącznie dla EV. Daje to Mercedesowi większą elastyczność w dostosowywaniu produkcji do zmian popytu, zwłaszcza gdy sprzedaż samochodów elektrycznych rośnie w bardzo różnym tempie na poszczególnych rynkach europejskich.

Oczekuje się również, że Kecskemét będzie produkować elektrycznego GLC równolegle z Bremą, przy elastycznym przydziale produkcji zależnym od popytu. Zgodnie z obecnymi planami mniejsza Klasa G będzie produkowana na Węgrzech. Dałoby to zakładowi dwa kolejne filary produktowe: elektrycznego SUV-a produkowanego na większą skalę oraz kompaktową Klasę G o silnej atrakcyjności marki.

Cyfrowa fabryka obniża koszty, zanim rozpocznie się produkcja

Niższe koszty pracy nie są jedyną przewagą Kecskemét. Mercedes wykorzystuje w zakładzie cyfrowy system produkcyjny MO360 i stworzył pełny cyfrowy bliźniak nowej hali montażowej przy użyciu NVIDIA Omniverse. Inżynierowie mogli symulować etapy produkcji, wirtualnie testować wyposażenie i usuwać wąskie gardła, zanim fizyczna linia rozpoczęła pracę.

Instalacje fotowoltaiczne zakładu mają łączną moc 42,3 MWp i pokrywają około jedną czwartą jego rocznego zapotrzebowania na energię. Nowa lakiernia zużywa około 20 proc. mniej energii niż istniejący obiekt i, według Mercedesa, generuje około 80 proc. mniej CO₂.

Mercedes łączy w jednym miejscu niższe koszty produkcji w Europie Środkowej, nowoczesną automatyzację i dostęp do jednolitego rynku UE. Jego niemieckie zakłady zachowują głębokie kompetencje inżynieryjne, doświadczoną załogę i gęstą sieć dostawców, lecz przy przydzielaniu przyszłych modeli muszą coraz częściej wykazywać, że ich wyższe koszty przekładają się na mierzalną przewagę.

Trójramienna gwiazda nie opuszcza Niemiec, ale z rosnącym zainteresowaniem patrzy na wschód. Rozbudowa Kecskemét pokazuje, że znana nazwa fabryki i długa historia nie wystarczają już, by zabezpieczyć przyszłe modele. Koszt w przeliczeniu na pojazd, elastyczność produkcji i szybkość reakcji w coraz większym stopniu decydują o tym, gdzie powstaje samochód.