Moskvitš M70 i M90 miały rozpędzić markę, ale sprzedaż stanęła na 106 autach

Nostalgia potrafi sprzedać reklamę, ale nie zawsze udział w rynku.

Według Autopotok Moskvitš sprzedał w kwietniu 68 SUV-ów M70 i 38 SUV-ów M90. Razem daje to 106 samochodów. W marcu te same dwa modele sprzedały się w liczbie 162 sztuk, więc popyt spadł już w pierwszym pełnym miesiącu, dokładnie wtedy, gdy nowe auta powinny nabierać rozpędu.

To dość osobliwe osiągnięcie, bo Moskvitš nie wszedł do gry z pustą listą wyposażenia. M70 i M90 oferują duże ekrany, panoramiczny dach i łączność ze smartfonem, a M90 dokłada wentylowane fotele i napęd na wszystkie koła. Innymi słowy, nabywca dostaje niemal wszystko, czego oczekuje się dziś od nowoczesnego SUV-a, poza jednym szczegółem: pilną potrzebą, żeby faktycznie go kupić.

Technika pochodzi z Chin, magia sprzedaży najwyraźniej utknęła po drodze.

Według Interfaksu Moskvitš M70 korzysta z silników 1,5 l i 2,0 l, łączonych z siedmiobiegową zautomatyzowaną skrzynią z mokrym sprzęgłem albo dziewięciobiegowym automatem. M90 otrzymuje silnik 2,0 l i automatyczną skrzynię biegów. To samo źródło podaje wprost, że M70 bazuje na MG HS, a M90 na MG RX9, znanym także jako QS. Oba modele wywodzą się z technicznego ekosystemu SAIC. W Rosji samochód składa się więc z dużych modułów. Mniej więcej na tym polega cała historia.

Z europejskiej perspektywy brzmi to znajomo. Jeśli auto korzysta z istniejącej chińskiej platformy, silnika turbo i długiej listy wyposażenia, cena musi być bardzo agresywna albo marka musi mieć dużą siłę. Moskvitš najwyraźniej wybrał trzecią drogę: zażądać kwot bliskich segmentowi premium i liczyć, że kupujący przeliczają starą nazwę na nową wartość. Rynek przeliczył to po swojemu.

Cena może bawić, ale kupującym najwyraźniej nie jest do śmiechu.

Rosyjskie źródła podają, że rekomendowana cena detaliczna startowała od 3 099 000 rubli, czyli około 37 000 euro, za M70 oraz od 4 199 000 rubli, czyli około 50 200 euro, za M90. Nawet gdy część dealerów oferowała M90 za gotówkę za 3 425 000 rubli, auto wciąż kosztowało około 40 900 euro.

Za takie pieniądze rosyjscy klienci mogą wybrać także ugruntowane chińskie marki z mocniejszymi sieciami dealerskimi, większą rozpoznawalnością i mniejszą potrzebą tłumaczenia, dlaczego samochód wygląda jak MG, brzmi jak MG, ale nosi znaczek Moskvitša. Rebranding potrafi zadziałać, gdy cena jest chirurgicznie precyzyjna. Tutaj ktoś najwyraźniej zgubił skalpel.

Rywali niemal nie musieli się starać.

W kwietniu rosyjski rynek nowych samochodów osobowych osiągnął 117 500 egzemplarzy. Haval sprzedał 16 493 auta, Geely 6800, a Belgee 5700. Na tym tle 106 sprzedanych Moskvitšy M70 i M90 wyglądało mniej jak ofensywa modelowa, a bardziej jak statystyczne chrząknięcie.

Własne ambicje marki sprawiają, że ta liczba boli jeszcze bardziej. TASS pisał w marcu, że zakład planuje sprzedać co najmniej 10 000 SUV-ów M70 i M90 w 2026 roku. Aby zrealizować ten cel, Moskvitš musiałby osiągać średnio około 833 samochody miesięcznie. Kwietniowe 106 sztuk zapewniło około 12,7 proc. takiego miesięcznego tempa. Innymi słowy, Moskvitš nie minął się z planem o włos. Ten plan został w zupełnie innej strefie czasowej.

Z Europy nic w tej historii nie wygląda szczególnie egzotycznie.

Dla europejskiego nabywcy przypadek Moskvitša nie jest technicznym zaskoczeniem. Ta sama logika działa również tutaj. Gdy nowa albo reaktywowana marka wprowadza na rynek SUV-a o chińskim rodowodzie, musi zaoferować coś czytelnego. Może to być cena, gwarancja, oprogramowanie, możliwości ładowania, wyjątkowo dobre właściwości jezdne nadwozia albo wyrazisty design. Duży ekran i panoramiczny dach już niczego nie ratują. W 2026 roku są mniej więcej tak rzadkie jak opony pod samochodem.

Największym problemem M70 i M90 nie jest technika na papierze. Dwulitrowy silnik turbo, automatyczna skrzynia biegów i napęd na wszystkie koła nie brzmią źle. Problem leży w pozycjonowaniu. Moskvitš chce uchodzić za markę krajową, a stoi na technicznych fundamentach SAIC. Chce grać nostalgią, a sprzedaje nowoczesnego chińskiego SUV-a. Chce walczyć w rynku masowym, a ceną wspina się w stronę silniejszych graczy w segmencie. Efekt to samochód ze wszystkimi właściwymi składnikami, ale z recepturą, która smakuje rynkowi trochę jak wczorajszy komunikat prasowy.

Najostrzejszą liczbą nie jest 106.

Sprzedaż 106 aut w miesiąc wygląda źle, ale trend jest jeszcze bardziej bezlitosny. Seria M zaczęła od 162 samochodów w marcu, a w kwietniu spadła do 106. Debiut nowego modelu zwykle przynosi ciekawość, ruch w salonach i pierwszą falę entuzjastów. Jeśli spadek przychodzi tak szybko, ciekawość wyparowała, zanim handlowcy zdążyli uruchomić ekspres do kawy.

Moskvitš może poprawić sytuację rabatami, zamówieniami państwowymi, agresywnym leasingiem albo sprzedażą flotową. Na poziomie detalu komunikat jest jednak jasny. Klienci nie wołają o M70 i M90. Patrzą na Havala, Geely, Chery, Belgee i innych, a potem zadają głęboko niepatriotyczne pytanie: po co płacić za znaczek Moskvitša, skoro obok stoi lepiej znany chiński oryginał albo po prostu mocniejszy rywal?

Najważniejsze dane techniczne.

Moskvitš M70 i M90 sprzedały się w kwietniu w liczbie 106 egzemplarzy, z czego 68 sztuk przypadło na SUV-a M70, a 38 na SUV-a M90.

Marcowy wynik wyniósł 162 samochody, więc sprzedaż M70 i M90 spadła w miesiąc o mniej więcej jedną trzecią.

M70 wykorzystuje turbodoładowany silnik 1,5 l albo 2,0 l, ze zautomatyzowaną skrzynią biegów lub dziewięciobiegowym automatem.

M90 dostaje silnik 2,0 l, automatyczną skrzynię biegów i napęd na wszystkie koła.

Rekomendowane ceny startowały od 3 099 000 rubli, czyli około 37 000 euro, za M70 oraz od 4 199 000 rubli, czyli około 50 200 euro, za M90.

Na razie Moskvitš ma znaczek, ekrany i nostalgię. Wciąż brakuje mu tego kłopotliwego drobiazgu, bez którego powrót się nie udaje: klientów.