Nissan zapowiada powrót GT-R-a. Celuje w koniec dekady i stawia na hybrydę
Ponz Pandikuthira, szef planowania produktu Nissan North America, powiedział redakcji The Drive, że bardziej konkretne informacje mogą pojawić się do 2028 roku, a R36 GT-R powinien zadebiutować przed końcem dekady. Jak zaznaczył, Nissan buduje ten samochód na całkowicie nowej bazie i przygotowuje dla niego nowy układ napędowy. Jednocześnie dość wyraźnie zasugerował, że inżynierowie nie chcą wyrzucać obecnego bloku silnika VR38, lecz mogą wykorzystać go jako punkt wyjścia dla nowego układu hybrydowego. To sprawia, że najnowsza deklaracja jest wyraźnie bardziej konkretna niż wcześniejsze sygnały ze strony firmy.
Trzeba jednak przypomnieć, że Nissan już wcześniej więcej niż raz zapowiadał odrodzenie GT-R-a. Wiosną 2024 roku firma informowała, że nazwa GT-R nie zniknie wraz z końcem generacji R35 i że prace rozwojowe trwają. W marcu ubiegłego roku przyszły prezes Ivan Espinosa mówił o potrzebie modeli definiujących wizerunek Nissana, wskazując jako przykłady Patrola, Z i Leafa. W sierpniu tego samego roku Nissan oficjalnie zakończył produkcję R35 po 18 latach i niemal 48 tysiącach egzemplarzy, a Espinosa powiedział wprost, że nie jest to ostateczne pożegnanie z GT-R-em. Tegoroczna deklaracja wygląda więc mniej jak nagły strategiczny zwrot, a bardziej jak kolejne, tym razem mocniejsze potwierdzenie, że auto nadal pozostaje w planach.
Od strony technicznej kierunek Nissana rysuje się dziś wyraźniej. Pandikuthira stwierdził, że następny GT-R potrzebuje pewnego stopnia elektryfikacji, ale przy obecnej technologii akumulatorów w pełni elektryczne rozwiązanie wciąż nie odpowiada podstawowemu przeznaczeniu tego modelu. Już w 2025 roku argumentował, że elektryczny prototyp byłby w stanie przejechać zasadniczo jedno szybkie okrążenie Nürburgringu, po czym wymagałby długiego ładowania. W wypowiedziach z 2026 roku dodał, że nowy GT-R musi też spełnić bardziej rygorystyczne normy emisji, w tym przyszłe przepisy Euro 7. Właśnie dlatego projekt zmierza w stronę układu hybrydowego albo hybrydy plug-in, a nie napędu całkowicie elektrycznego. Nissan próbuje więc pogodzić dwa trudne cele naraz, zachować surowy i powtarzalny torowy charakter GT-R-a, a jednocześnie uczynić samochód możliwym do sprzedaży na globalnych rynkach.
To istotne, bo Nissan nie działa dziś z komfortowej pozycji. Firma skraca czas rozwoju w całej gamie modelowej, przechodzi bolesną restrukturyzację i w lutym 2026 roku prognozowała stratę netto na poziomie 650 miliardów jenów za rok finansowy. GT-R nigdy jednak nie był autem wolumenowym ani szybkim sposobem na zysk. Z wypowiedzi wynika, że model jest traktowany jako projekt wizerunkowy, za którego pomocą Espinosa chce odbudować pewność siebie marki i przypomnieć, co Nissan ma reprezentować. Gdyby firma pozwoliła temu symbolowi zniknąć, straciłaby część swojej tożsamości właśnie w momencie, gdy bardziej niż kiedykolwiek potrzebuje rozpoznawalnej twarzy.
Dlatego kolejny GT-R nie wygląda na prostego następcę, lecz raczej na nową definicję tego, czym może być ten znaczek. Siła epoki R35 brała się z mechanicznej brutalności, inżynierskiej brawury i idei supersamochodu oferowanego za cenę bliską rozsądku. R36 musi teraz przełożyć tę formułę na epokę ostrzejszych norm emisji, cięższych akumulatorów i bilansu finansowego, który zostawia niewiele miejsca na romantyczne nadwyżki. Jeśli Nissan znajdzie właściwą równowagę między nową platformą, hybrydowym układem napędowym i zgodnością z globalnymi regulacjami, GT-R może wrócić przed końcem dekady. Jeśli nie, Godzilla pozostanie tym, czym w ostatnich latach stawała się coraz bardziej, legendą bardziej niż modelem.
