Bunt Toyoty przeciw cłom pokazuje, dlaczego współczesny przemysł motoryzacyjny trudno chronić granicami państwowymi

Firma ma w Stanach Zjednoczonych 11 zakładów produkcyjnych, a ponad połowa sprzedawanych tam samochodów Toyoty powstaje w USA. Niemal 80 proc. pochodzi z fabryk w Ameryce Północnej. Od 2018 roku Toyota zainwestowała 25 mld dolarów w produkcję w USA, a kolejne 28,5 mld dolarów w swoją sieć dostawców.

Właśnie dlatego kampanię Toyoty przeciw cłom należy postrzegać znacznie szerzej. Pokazuje ona, jak słabo prosta logika „krajowe kontra importowane” przystaje do dzisiejszego przemysłu motoryzacyjnego.

Toyota angażuje dealerów do rozmów z politykami

Podczas dorocznego spotkania w Las Vegas kierownictwo północnoamerykańskiego oddziału Toyoty zaapelowało do dealerów, by rozmawiali o cłach z ustawodawcami ze swoich regionów. Dave Christ, szef Toyota Division, uzasadnił to lokalnym znaczeniem gospodarczym dealerów: często należą oni do największych pracodawców i podatników w swoich regionach.

To całkiem sprytna strategia. Lobbysta producenta samochodów w Waszyngtonie w oczywisty sposób reprezentuje interesy tej firmy. Lokalny przedsiębiorca może przedstawić tę samą kwestię w kontekście miejsc pracy, siły nabywczej klientów i lokalnych wpływów podatkowych.

Toyota czyni więc z ogólnokrajowej polityki handlowej kwestię lokalnej gospodarki.

U podstaw leży prosty argument: cło nie jest abstrakcyjną karą nakładaną na zagranicznego producenta. Cło importowe początkowo płaci importer, po czym koszt rozkłada się między producenta — kosztem jego marży — dostawców, dealerów i ostatecznie klienta.

Problem zaczyna się od tego, że „amerykański samochód” nie jest już prostym pojęciem

Silnik współczesnego samochodu może pochodzić z jednego stanu USA, hybrydowy układ napędowy z innego, elektronika z Meksyku, a montaż końcowy może odbywać się w Kanadzie. Gotowy pojazd trafia następnie do amerykańskiego dealera.

Sama Toyota doskonale to ilustruje. Zakład firmy w Wirginii Zachodniej produkuje podzespoły układu napędowego do samochodów montowanych w fabrykach w Kentucky, Indianie, Alabamie i Kanadzie.

Jednocześnie Toyota coraz więcej inwestuje w lokalną produkcję. Zakład w Kentucky rozpoczął w tym roku montaż nowego RAV4 Hybrid, a w ciągu ostatnich dwóch lat firma przeznaczyła na niego 2 mld dolarów. W Teksasie Toyota inwestuje kolejne 3,6 mld dolarów w rozbudowę fabryki w San Antonio i przeniesienie tam również produkcji pick-upa Tacoma.

W rezultacie cła mogą uderzyć w tę samą firmę, od której rząd jednocześnie oczekuje miliardowych inwestycji na miejscu.

To pierwszy paradoks protekcjonizmu.

Cło może sprowadzić produkcję do USA, ale potrzeba na to lat

Ekonomiczna logika ceł nie jest skomplikowana. Jeśli pojazd produkowany za granicą drożeje, względna konkurencyjność fabryki w USA rośnie.

Przykład Toyoty Tacoma pokazuje, że taki mechanizm może przynieść pożądany efekt, przynajmniej w szerszym kontekście polityki przemysłowej. Toyota stopniowo przenosi produkcję modelu Tacoma z Baja California do Teksasu. Według firmy rozbudowa zakładu w San Antonio zapewni 2000 miejsc pracy, ale cały proces potrwa około czterech lat.

Właśnie to opóźnienie ma znaczenie. Fabryki samochodów nie da się przenieść z jednego wiersza arkusza kalkulacyjnego Excela do drugiego. Tłocznie, lakiernie, linie montażowe, logistyka i dostawcy wymagają miliardów euro nakładów oraz lat przygotowań.

Cło zaczyna natomiast obowiązywać natychmiast. Jeśli polityka zmienia się szybciej, niż sieć produkcyjna może się dostosować, powstaje okres przejściowy, w którym produkcja nie została jeszcze przeniesiona na lokalny rynek, ale samochody i podzespoły już stają się droższe.

Toyota jest niewygodnym, bo wyjątkowo mocnym przykładem krytyka ceł

Gdyby na cła importowe skarżyła się firma, która nie produkuje samochodów w USA, kontrargument byłby prosty: produkujcie je tutaj.

Toyota już to robi. W 2025 roku firma uruchomiła w Karolinie Północnej fabrykę akumulatorów wartą niemal 14 mld dolarów, w której ma powstać do 5100 miejsc pracy. Jednocześnie Toyota zobowiązała się zainwestować w USA nawet kolejne 10 mld dolarów w ciągu następnych pięciu lat.

Z tego powodu sprzeciwu Toyoty nie można sprowadzić do chęci dalszego taniego importowania samochodów z Japonii. Firma przekonuje raczej, że północnoamerykański przemysł motoryzacyjny działa jak jeden wielki system produkcyjny, a cła oparte na granicach państwowych mogą zakłócić łańcuchy dostaw budowane przez przedsiębiorstwa przez dziesięciolecia.

Nie oznacza to, że cła nie mogą prowadzić do lokalizacji produkcji. Własna inwestycja Toyoty w Teksasie pokazuje coś przeciwnego. Pytanie brzmi, jak dużą część kosztów tego przejścia poniosą producenci i klienci, zanim budowa nowej struktury produkcji dobiegnie końca.

Europa powinna uważnie śledzić tę samą debatę

Sytuacja Europy nie jest identyczna, ale analogia z chińskimi samochodami jest oczywista. UE stosuje środki antysubsydyjne wobec samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach, podczas gdy chińscy producenci tworzą w Europie coraz więcej fabryk i partnerstw. W pewnym momencie nieuchronnie pojawia się to samo pytanie: co oznacza „europejski samochód”?

Czy samochód chińskiej marki wyprodukowany w Europie stanowi zagrożenie dla europejskiego przemysłu, czy jest jego częścią? Jeśli budują go europejscy pracownicy, podzespoły pochodzą od lokalnych dostawców, a firma płaci tu podatki, rozróżnienie oparte na kraju pochodzenia szybko się zaciera. USA po prostu wcześniej zetknęły się z tym problemem.

Przypadek Toyoty pokazuje, że lokalizacja przemysłu motoryzacyjnego jest możliwa, ale cło nie jest czarodziejską różdżką. Może zmieniać decyzje inwestycyjne firm, a jednocześnie podnosić ceny samochodów i podzespołów oraz koszty już istniejącej produkcji lokalnej.

Najbardziej wymowne jest to, że przeciw cłom protestuje nie tylko importer. Robi to firma, która produkuje w USA samochody, silniki i akumulatory oraz inwestuje tam dziesiątki miliardów dolarów.

W dzisiejszym przemyśle motoryzacyjnym nie chodzi już wyłącznie o to, czyje logo znajduje się na masce. Znacznie ważniejsze jest miejsce, w którym powstaje wartość samochodu. Polityka celna staje się problematyczna, gdy granice państwowe nie pokrywają się już z przebiegiem łańcucha wartości.