BMW iX5 Hydrogen recebe novo depósito de hidrogénio e promete até 750 quilómetros de autonomia

Desta vez, a BMW não está a falar de apenas mais um depósito de hidrogénio. A marca substitui a anterior configuração de dois depósitos por uma nova arquitetura assente em sete depósitos de alta pressão, em compósito reforçado com fibra de carbono. Estes depósitos estão ligados em paralelo e alojados numa estrutura metálica robusta. Em vez de tratar cada depósito como um vaso de pressão independente, a BMW combina várias câmaras numa única unidade selada, controlada por uma válvula principal central. Segundo a empresa, isso melhora tanto a densidade energética como a flexibilidade de integração, o que ajuda a explicar por que já apresentou vários pedidos de patente relacionados com este conceito.

O ponto central do anúncio está na forma como o sistema se integra no automóvel. A BMW diz que a geometria dos novos depósitos de hidrogénio funciona em conjunto com a bateria de alta tensão Gen6 sem roubar espaço aos passageiros. Por outras palavras, o X5 a hidrogénio não deverá impor o compromisso habitual em que uma motorização alternativa retira volume à bagageira, espaço para os ocupantes traseiros ou altura ao piso. Ao mesmo tempo, a estrutura do veículo dá proteção mecânica adicional aos depósitos de 700 bar, reforçando também o argumento da segurança. A BMW quer demonstrar uma ideia clara: para o cliente, um X5 a hidrogénio deve parecer um X5 normal, e não uma peça de laboratório sobre rodas.

Face à atual frota-piloto do iX5 Hydrogen, a mudança é significativa. O anterior automóvel de testes usava dois depósitos CFRP de 700 bar, com uma capacidade combinada de seis quilogramas de hidrogénio, suficientes para uma autonomia WLTP de 504 quilómetros. Agora, a BMW diz que o novo sistema eleva a capacidade de armazenamento para pelo menos sete quilogramas e aumenta a autonomia para até 750 quilómetros. Isso sugere que a marca já não está a tratar o hidrogénio apenas como uma demonstração útil. O objetivo passa a ser responder a uma questão muito mais prática: como fazer com que um SUV grande com célula de combustível seja tão simples de usar no dia a dia como um modelo a gasóleo ou a gasolina.

Em março, a BMW confirmou que o novo X5 será apresentado em público no verão de 2026 e tornar-se-á o primeiro BMW disponível com cinco motorizações diferentes: gasolina, gasóleo, híbrida plug-in, elétrica a bateria e, a partir de 2028, uma versão com célula de combustível a hidrogénio. Isso faz do X5 a expressão mais clara até agora da estratégia tecnologicamente neutra da BMW. A empresa não está a escolher um único vencedor. Está a desenvolver um único veículo preparado para vários cenários de mercado e regulamentação em simultâneo.

A BMW também não está sozinha no desenvolvimento da célula de combustível. O novo iX5 Hydrogen usa um sistema de terceira geração desenvolvido em conjunto com a Toyota. Em 2024, as duas empresas disseram que iriam levar essa parceria para a fase seguinte, com o objetivo de colocar no mercado uma gama mais alargada de automóveis de passageiros com célula de combustível até 2028. Para a BMW, isso significa custos de desenvolvimento mais baixos e um caminho mais rápido para amadurecer a tecnologia, mantendo ao mesmo tempo o controlo sobre o seu próprio carácter de condução, software e posicionamento de produto.

Esse é, talvez, o aspeto mais revelador de todo o projeto. A BMW não apresenta o hidrogénio como uma alternativa romântica ao automóvel elétrico a bateria. Trata-o como mais uma forma de manter o X5 útil, familiar e comercialmente relevante num mercado que continua sem se fixar numa única resposta.