A Mercedes-Benz recupera os botões que importam, mas os grandes ecrãs vieram para ficar

A Mercedes lamenta ter eliminado botões, não ter criado grandes ecrãs

O CEO do Mercedes-Benz Group, Ola Källenius, disse à Autocar que a indústria, no seu conjunto, poderá ter ido longe de mais na transição para comandos digitais. Segundo Källenius, os fabricantes de automóveis podem, por vezes, adotar tecnologia apenas pela tecnologia e perder de vista aquilo de que os clientes realmente precisam.

Källenius confirmou que a Mercedes já reintroduziu comandos físicos no volante e irá recuperar os botões que fizerem mais sentido. Contudo, não acredita que a indústria tenha necessariamente atingido o «pico dos ecrãs». Nas suas palavras, atingiu o «mínimo de botões».

Os comandos físicos são mais fáceis de utilizar em andamento

Um comando tem de continuar a ser utilizável numa estrada irregular, quando o condutor usa luvas e em situações em que é perigoso desviar o olhar da estrada durante muito tempo. A forma, a localização e a resistência de um seletor rotativo ou interruptor físico ajudam os dedos a encontrá-lo sem orientação visual. Um clique ou movimento distinto também confirma que o comando foi registado.

Uma superfície lisa sensível ao toque não oferece um ponto de referência equivalente. Uma irregularidade na estrada pode deslocar o dedo do condutor para a área errada, um toque acidental pode ativar uma função indesejada e o condutor poderá ter de olhar para o ecrã para verificar o resultado. Estes comandos são particularmente incómodos num volante, que está em constante movimento e no qual a posição das mãos do condutor muda.

Isso não torna os ecrãs táteis inadequados para os automóveis. Mover um mapa, procurar postos de carregamento, ajustar definições de áudio detalhadas e personalizar um perfil de utilizador são tarefas que funcionam bem num grande ecrã. Contudo, para o volume, as definições do cruise control e outras funções utilizadas com frequência, um comando físico é geralmente mais rápido e fácil de utilizar sem olhar.

O Hyperscreen continua a ser central no habitáculo da Mercedes

Ao mesmo tempo, a Mercedes continua a ampliar os seus ecrãs. Apresentado no EQS, o MBUX Hyperscreen original coloca o painel do condutor, o ecrã tátil central e o ecrã do passageiro dianteiro por detrás de uma única superfície curva de vidro com 141 cm de largura.

A Mercedes utiliza no MBUX aquilo a que chama uma interface Zero Layer. Em vez de obrigar o utilizador a percorrer vários submenus, o sistema coloca no nível superior as aplicações relevantes para o contexto. Aprende os hábitos do condutor e pode sugerir um destino de navegação habitual, um programa de massagem ou a elevação da suspensão num local conhecido.

O GLC elétrico mostra que a Mercedes não tenciona reduzir os seus ecrãs. Está disponível com um novo MBUX Hyperscreen contínuo de 39,1 polegadas, ou 99,3 cm. Ao contrário da anterior configuração de três ecrãs sob uma única cobertura, este apresenta-se como um ecrã contínuo que se estende ao longo do painel de bordo.

O GLC também utiliza o MB.OS, a arquitetura de software chip-to-cloud da Mercedes. A plataforma liga quatro domínios principais do veículo: infoentretenimento, condução automatizada, carroçaria e conforto, e condução e carregamento.

Por conseguinte, os futuros painéis de bordo da Mercedes poderão ter uma área de ecrã ainda maior do que os atuais. A diferença é que o condutor já não deverá ter de abrir um menu digital para cada tarefa simples.

Nem todas as funções precisam de um botão próprio

Um regresso completo a consolas centrais cobertas de interruptores também não faria sentido. Um automóvel moderno oferece centenas de funções configuráveis, aplicações e definições de assistência à condução. Disponibilizar um comando físico distinto para cada operação aumentaria o número de componentes, ocuparia espaço e dificultaria a alteração de funções através de atualizações de software.

A abordagem mais lógica divide a interface em três grupos. As funções utilizadas com frequência e relacionadas com a condução ficam a cargo de comandos físicos. O ecrã tátil gere a navegação, os conteúdos multimédia, o carregamento e as definições mais aprofundadas. O controlo por voz pode introduzir um destino ou ajustar uma função de conforto sem obrigar o condutor a tirar uma mão do volante.

Um interruptor físico não tem de ser tecnologicamente antiquado. Pode continuar a enviar o seu comando através do MB.OS, enquanto o seu comportamento pode ser configurado por software. Ainda assim, o condutor mantém uma resposta tátil clara.

O Euro NCAP avalia agora a facilidade de utilização dos comandos

A mudança de rumo da Mercedes também está em linha com a avaliação de segurança revista do Euro NCAP. A organização introduziu em 2026 um sistema de classificação substancialmente reformulado, estruturado em torno de Condução Segura, Prevenção de Acidentes, Proteção em Caso de Acidente e Segurança Pós-Acidente.

Na componente Envolvimento do Condutor da categoria Condução Segura, o Euro NCAP atribui cinco pontos à avaliação dos Comandos Gerais do Veículo. Metade desses pontos abrange os comandos relacionados com a condução, enquanto a outra metade diz respeito às funções de conforto e infoentretenimento.

O Euro NCAP não exige um interruptor mecânico para cada função. Dependendo da tarefa, o protocolo pode aceitar uma entrada física direta, um comando de voz, um comando tátil permanentemente acessível ou um menu no ecrã tátil que não exija mais de dois passos. Um comando através de menu que exija mais de dois passos nunca é aceite para qualquer uma das funções incluídas na avaliação.

Os primeiros automóveis testados segundo o novo sistema mostraram como a conceção da interface pode afetar o resultado. O Euro NCAP elogiou o BMW iX3 pelos seus comandos físicos próprios para os indicadores de mudança de direção, luzes de emergência, buzina, faróis e seletor de marcha. O Zeekr 7GT obteve uma pontuação baixa nos comandos gerais do veículo porque muitas funções, incluindo as definições de condução e a climatização, são operadas através do ecrã tátil central. Ainda assim, ambos os automóveis obtiveram uma classificação global de cinco estrelas.

O Euro NCAP não é uma entidade reguladora e as suas classificações não determinam a homologação europeia. Contudo, uma má conceção dos comandos pode reduzir a pontuação de Condução Segura e dificultar a obtenção de cinco estrelas. Isso dá aos fabricantes um incentivo claro para manter o acesso direto às funções essenciais.

O controlo por voz não pode substituir todos os interruptores

A Mercedes continua a investir fortemente no controlo por voz, a par dos botões físicos. Os comandos de voz funcionam bem para introduzir um destino, iniciar uma chamada telefónica ou alterar a temperatura do habitáculo. Permitem que o condutor mantenha ambas as mãos no volante e evite procurar funções nos menus.

O controlo por voz continua a depender do ruído de fundo, do suporte linguístico e da capacidade do sistema para interpretar corretamente quem fala. Algumas funções baseadas na nuvem também podem exigir conectividade. Uma conversa entre passageiros, um tejadilho aberto ou muito ruído de rolamento podem dificultar o reconhecimento. Para uma função que exija uma resposta imediata, um interruptor numa posição fixa continua a ser mais fiável.

Uma boa interface não obriga o condutor a utilizar apenas um método. A mesma função pode estar disponível através de um botão, do ecrã e de um comando de voz, permitindo ao condutor escolher a opção mais adequada à situação.

A qualidade de um botão também ajuda a definir o luxo

Num automóvel premium, um comando físico cumpre mais do que uma função prática. O material, o acabamento, a resistência e o som de funcionamento contribuem para a qualidade percecionada do habitáculo. Um seletor metálico bem concebido pode transmitir uma sensação mais dispendiosa do que um grande painel tátil brilhante.

A utilização generalizada de superfícies sensíveis ao toque reduziu o número de componentes individuais, mas também fez com que alguns interiores se tornassem mais semelhantes na utilização. A reintrodução de comandos físicos dá aos designers da Mercedes outra oportunidade de diferenciar um modelo tanto pela aparência como pelo toque.

Isso é particularmente importante em automóveis com preços bem acima dos seis dígitos. Os compradores esperam materiais de elevada qualidade e detalhes concebidos com precisão, além de um grande ecrã. Os elementos gráficos do software podem parecer datados ao fim de alguns anos; um interruptor bem fabricado pode manter o seu apelo durante muito mais tempo.

A Mercedes escolhe o equilíbrio, não o recuo

A Mercedes-Benz não está a pôr fim à era dos ecrãs táteis. Os grandes ecrãs, o MB.OS, a inteligência artificial e o controlo por voz tornar-se-ão ainda mais importantes nos futuros modelos. Em vez disso, a empresa está a afastar-se da ideia de que um único método de controlo é adequado para todas as tarefas.

O ecrã apresenta informações e trata das definições mais complexas. Um comando físico opera funções que o condutor tem de utilizar rapidamente e sem desviar o olhar da estrada. O controlo por voz oferece uma terceira opção quando o sistema consegue executar o comando de forma fiável.

A Mercedes não foi necessariamente longe de mais no tamanho dos seus ecrãs. Foi longe de mais na eliminação dos botões. Por conseguinte, os seus futuros cockpits poderão oferecer uma área digital ainda maior, ao mesmo tempo que recuperam os comandos que os condutores precisam de localizar e operar pelo tato.