A revolta da Toyota contra as tarifas mostra por que é difícil proteger a indústria automóvel moderna com fronteiras nacionais

A empresa tem 11 instalações industriais nos Estados Unidos e mais de metade dos veículos Toyota vendidos no país é fabricada nos EUA. Quase 80% vêm de fábricas na América do Norte. Desde 2018, a Toyota investiu 25 mil milhões de dólares na produção nos EUA e mais 28,5 mil milhões de dólares na sua rede de fornecedores.

É precisamente por isso que a campanha da Toyota contra as tarifas deve ser analisada de forma muito mais abrangente. Mostra como a lógica simplista de «nacional contra importado» se adequa mal à atual indústria automóvel.

A Toyota recorre aos concessionários para falar com os políticos

Num encontro anual em Las Vegas, os responsáveis da Toyota na América do Norte instaram os concessionários a debater as tarifas com os legisladores das respetivas regiões. Dave Christ, responsável pela Toyota Division, justificou o pedido com o peso económico local dos concessionários: estes encontram-se frequentemente entre os maiores empregadores e contribuintes das suas regiões.

A estratégia é bastante inteligente. Um lobista de um fabricante automóvel em Washington representa claramente os interesses desse fabricante. Já o proprietário de uma empresa local pode descrever a mesma questão em termos de emprego, poder de compra dos clientes e receitas fiscais locais.

A Toyota está, assim, a transformar uma política comercial de âmbito nacional numa questão económica local.

No centro da estratégia está um argumento simples: uma tarifa não é uma penalização abstrata imposta a um fabricante estrangeiro. O direito aduaneiro é inicialmente pago pelo importador, após o que o custo é repartido entre a margem do fabricante, os fornecedores, os concessionários e, em última instância, o cliente.

O problema começa no facto de um «automóvel americano» já não ser um conceito simples

Um automóvel moderno pode ter o motor proveniente de um estado dos EUA, o sistema de propulsão híbrido de outro, a eletrónica do México e a montagem final feita no Canadá. O veículo acabado segue depois para um concessionário nos EUA.

A própria Toyota ilustra isto na perfeição. A fábrica da empresa na Virgínia Ocidental produz componentes de sistemas de propulsão para veículos montados em fábricas no Kentucky, Indiana, Alabama e Canadá.

Ao mesmo tempo, a Toyota está a investir cada vez mais na produção local. A fábrica do Kentucky começou este ano a montar o novo RAV4 Hybrid, e a empresa canalizou 2 mil milhões de dólares para essa unidade nos últimos dois anos. No Texas, a Toyota está a investir mais 3,6 mil milhões de dólares para ampliar a fábrica de San Antonio e transferir também para lá a produção da pick-up Tacoma.

Em resultado, as tarifas podem atingir a mesma empresa da qual o governo espera simultaneamente milhares de milhões em investimento local.

Esse é o primeiro paradoxo do protecionismo.

Uma tarifa pode trazer a produção para os EUA, mas o processo demora anos

A lógica económica das tarifas não é complicada. Se um veículo fabricado no estrangeiro se tornar mais caro, a competitividade relativa de uma fábrica nos EUA aumenta.

O Toyota Tacoma mostra que esse mecanismo pode atuar no sentido pretendido, pelo menos no contexto de uma política industrial mais abrangente. A Toyota está a transferir gradualmente a produção do Tacoma de Baja California para o Texas. Segundo a empresa, a expansão de San Antonio criará 2000 postos de trabalho, mas a transição demorará cerca de quatro anos.

É precisamente este desfasamento temporal que importa. Uma fábrica automóvel não pode ser transferida de uma linha de uma folha de cálculo Excel para outra. Instalações de estampagem, oficinas de pintura, linhas de montagem, logística e fornecedores exigem milhares de milhões de euros e anos de preparação.

Uma tarifa, pelo contrário, entra imediatamente em vigor. Se a política mudar mais depressa do que a rede produtiva consegue adaptar-se, haverá um período transitório em que a produção ainda não foi instalada localmente, mas os automóveis e componentes já ficaram mais caros.

A Toyota é um exemplo particularmente sólido — e incómodo — na crítica às tarifas

Se uma empresa que não fabricasse automóveis nos EUA se queixasse das tarifas sobre as importações, o contra-argumento seria simples: que os fabrique aqui.

A Toyota já os fabrica no país. Na Carolina do Norte, a empresa colocou em funcionamento, em 2025, uma fábrica de baterias de quase 14 mil milhões de dólares, onde deverão ser criados até 5100 postos de trabalho. Ao mesmo tempo, a Toyota comprometeu-se a investir até mais 10 mil milhões de dólares nos EUA ao longo dos cinco anos seguintes.

Por este motivo, a oposição da Toyota às tarifas não pode ser reduzida ao desejo de continuar a importar automóveis do Japão a baixo custo. O argumento da empresa é antes que a indústria automóvel norte-americana funciona como um único e vasto sistema produtivo e que as tarifas definidas em função das fronteiras nacionais podem perturbar cadeias de abastecimento que as empresas construíram ao longo de décadas.

Isto não significa que as tarifas não possam promover a implantação local da produção. O próprio investimento da Toyota no Texas mostra o contrário. A questão é saber quanto do custo da transição será suportado pelos fabricantes e pelos clientes antes de a nova estrutura produtiva ficar concluída.

A Europa deve acompanhar atentamente o mesmo debate

A situação da Europa não é idêntica, mas o paralelo com os automóveis chineses é evidente. A UE aplica medidas antissubvenções aos veículos elétricos fabricados na China, ao mesmo tempo que os fabricantes chineses criam cada vez mais fábricas e parcerias na Europa. A dada altura, a pergunta torna-se inevitavelmente a mesma: o que significa um «automóvel europeu»?

Um veículo de uma marca chinesa fabricado na Europa é uma ameaça para a indústria europeia ou faz parte dela? Se for construído por trabalhadores europeus, os componentes vierem de fornecedores locais e a empresa pagar aqui os seus impostos, a distinção assente no país de origem depressa se esbate. Os EUA simplesmente depararam-se com este problema mais cedo.

O caso da Toyota mostra que é possível promover a implantação local da indústria automóvel, mas uma tarifa não é uma varinha mágica. Pode alterar as decisões de investimento das empresas e, ao mesmo tempo, encarecer os automóveis, os componentes e a produção local já existente.

O mais revelador é que não se trata apenas de um importador a protestar contra as tarifas. Trata-se de uma empresa que fabrica automóveis, motores e baterias nos EUA e investe no país dezenas de milhares de milhões de dólares.

Na atual indústria automóvel, a questão já não é simplesmente a quem pertence o logótipo no capô. Importa muito mais saber onde é criado o valor de um automóvel. A política tarifária torna-se problemática quando a fronteira nacional e a cadeia de valor deixam de coincidir.