Xiaomi recruta engenheiros da BMW e da Porsche
A ofensiva de recrutamento da Xiaomi Auto na Europa não é apenas mais uma ronda de contratações. Mostra como os fabricantes chineses estão a deixar para trás a velha imagem de produção barata e a comprar o tipo de competência em que as marcas premium europeias assentaram a sua vantagem durante décadas. Não há nada de intrinsecamente antiético em contratar engenheiros de um rival. O limite surge quando a experiência se transforma em segredos comerciais protegidos.
A Reuters escreveu em 2025 que a Xiaomi tinha recrutado pelo menos cinco especialistas seniores, incluindo executivos com passagem pela BMW, enquanto se preparava para criar um centro europeu de desenvolvimento de automóveis elétricos. Ao mesmo tempo, a empresa procurava designers e engenheiros de dinâmica de veículos em Munique, ao confirmar planos para começar a vender automóveis fora da China em 2027.
Notícias posteriores davam conta de que a Xiaomi abriu em Munique um centro europeu de investigação e design com uma equipa que inclui especialistas vindos da BMW, Porsche, Lamborghini e Mercedes-Benz. Segundo a CarNewsChina, o centro é liderado por Rudolf Dittrich, que esteve envolvido no projeto do BMW M4 GT3, enquanto a área de dinâmica de veículos está a cargo de Claus Dieter Groll, outro antigo especialista da BMW.
Isto altera a natureza do projeto automóvel da Xiaomi. A empresa já não tenta entrar no mercado apenas com a vantagem de custos da China. Está a construir o seu próprio domínio da linguagem dos automóveis premium europeus: sensação de direção, proporções, qualidade do habitáculo, aerodinâmica e a credibilidade de um modelo desportivo.
Experiência não é roubo
Isto é ético? Em princípio, sim. Um trabalhador não pertence ao antigo empregador, e um engenheiro, designer ou gestor tem o direito de prosseguir a carreira noutro lugar. A Diretiva Europeia sobre Segredos Comerciais também distingue entre a experiência e as competências legitimamente adquiridas por um trabalhador e um segredo comercial protegido. Usar experiência não é o mesmo que entregar documentos confidenciais, código-fonte, processos de produção ou estratégias privadas de produto.
Os problemas podem surgir em três casos. Primeiro, quando o novo empregador contrata alguém não pela sua capacidade, mas por informação confidencial específica. Segundo, quando um trabalhador leva consigo ficheiros técnicos protegidos, dados de modelos ou material de desenvolvimento. Terceiro, quando a mudança viola restrições de concorrência ou acordos de confidencialidade.
A informação disponível publicamente não prova atualmente qualquer violação desse tipo. Por isso, seria errado chamar roubo à abordagem da Xiaomi. Uma descrição mais exata é que a Xiaomi está a usar de forma agressiva o mercado de trabalho aberto, o mesmo mecanismo de que os fabricantes europeus beneficiaram durante décadas.
A Xiaomi está a comprar tempo tanto como talento
O maior ganho da Xiaomi não é um engenheiro em particular. É um ciclo de desenvolvimento mais curto. O melhor talento europeu pode ajudar a empresa a perceber mais depressa o que espera um comprador premium: sensação de direção, resposta do pedal de travão, controlo da carroçaria, qualidade dos materiais do habitáculo, isolamento acústico e estabilidade a alta velocidade.
Isso pesa ainda mais na Europa, onde a confiança na marca não nasce apenas de um ecrã, de uma base de software ou de um valor de aceleração. A Xiaomi precisa de provar que consegue construir não apenas um automóvel elétrico rápido, mas um modelo que pareça familiar numa autobahn alemã, em estradas alpinas e no Nürburgring.
Há, claro, um risco. A cultura de engenharia europeia pode não se adaptar facilmente ao ritmo rápido de desenvolvimento da China e à pressão constante sobre os custos. Se a Xiaomi usar talento europeu apenas como selo de credibilidade, o efeito será superficial. Se conseguir combinar a rapidez chinesa no software com a dinâmica de veículo europeia, a concorrência torna-se muito menos confortável para os fabricantes instalados na Europa.
O verdadeiro problema da Europa não é a Xiaomi contratar engenheiros
BMW, Porsche e Mercedes-Benz não vão perder o seu know-how por causa de uma campanha de recrutamento. A sua vantagem não reside apenas em pessoas concretas. Está em processos, redes de fornecedores, padrões de testes, valor de marca e numa cultura de engenharia construída ao longo de décadas.
Ainda assim, a circulação de talento mostra que uma parte do muro defensivo da Europa está a começar a abrir brechas. Se um fabricante chinês consegue oferecer a um engenheiro mais autoridade, um ciclo de desenvolvimento mais rápido ou um projeto mais ambicioso, a velha aura da marca já não basta. Os fabricantes europeus têm agora de competir não só como construtores, mas também como empregadores.
O contexto mais amplo torna esta mudança ainda mais nítida. Segundo um inquérito a empresas alemãs da cadeia de fornecimento automóvel, 72 por cento planeiam reduzir o investimento na Alemanha e 49 por cento planeiam cortar postos de trabalho no país. A Reuters noticiou que o setor enfrenta pressão de encomendas em queda, concorrência externa mais forte e da dispendiosa transição para os automóveis elétricos e o software.
A verdadeira questão não é a Xiaomi contratar engenheiros com passagem pela BMW e pela Porsche. A questão é que a indústria automóvel europeia está a cortar, a abrandar e a defender o velho modelo, enquanto os seus rivais estão a comprar velocidade.
