Тяжёлые электромобили — не главная причина появления выбоин
Электромобили и крупные SUV становятся тяжелее, однако недавний анализ показывает, что они не являются главной причиной ухудшения состояния дорог. Британские эксперты по дорожному строительству, опрошенные Autocar, указывают на гораздо более значимые факторы: тяжёлые грузовики, проникновение воды в дорожное покрытие, циклы замерзания и оттаивания, волны жары и многолетнее откладывание обслуживания.
Легковые автомобили действительно становятся тяжелее
Согласно анализу Autocar, средняя снаряжённая масса новых автомобилей за девять лет выросла почти на 400 кг — с 1 553 кг до 1 947 кг. Средняя масса 73 автомобилей, протестированных изданием в 2025 году, составила 2 024 кг, при этом в выборке преобладали SUV и электромобили.
Таким образом, рост массы реален. У электромобилей значительная часть дополнительной массы приходится на тяговую батарею. Крупные SUV, в свою очередь, длиннее и шире и обычно требуют более прочных компонентов кузова и шасси.
Легко сделать вывод, что более тяжёлые автомобили поэтому сильнее повреждают дороги. С точки зрения физики это верно, однако масштаб воздействия легкового автомобиля и тяжёлого грузовика сильно различается.
Нагрузка на ось меняет расчёт
Али Рахман, исследователь в области гражданского строительства из Университета Лидса, сообщил Autocar, что повреждение дорожного покрытия очень быстро возрастает по мере увеличения нагрузки на ось. Так называемый закон четвёртой степени, используемый в дорожной инженерии, означает в упрощённом виде, что удвоение нагрузки на ось может примерно в 16 раз увеличить её разрушающее воздействие на дорожное покрытие.
Именно поэтому разница между автомобилем с двигателем внутреннего сгорания массой 1 800 кг и электромобилем массой 2 100 кг совершенно несопоставима с разницей между легковым автомобилем и многоосным тяжёлым грузовиком.
По словам Рахмана, тяжёлые грузовые автомобили ответственны за большую часть повреждений дорог, вызванных транспортной нагрузкой. Один проезд тяжёлого грузовика может оказывать на дорожное покрытие воздействие, сопоставимое по масштабу с тысячами проездов легковых автомобилей. С инженерной точки зрения поэтому мало смысла выделять электромобили или SUV как главную причину ухудшения состояния дорог.
Это не означает, что масса легковых автомобилей не имеет значения. Если весь автопарк становится тяжелее, нагрузка на дороги также возрастает. Ключевой вопрос заключается в доле общего воздействия.
Выбоины образуются под совместным воздействием воды, температуры и транспорта
Климат Великобритании создаёт почти идеальные условия для образования выбоин. Вода проникает в микроскопические трещины в асфальте, температура опускается ниже нуля, и вода расширяется, превращаясь в лёд. Это ослабляет структуру дорожного покрытия.
Битум также становится более хрупким в холодную погоду. Когда транспорт проезжает по ослабленному участку, материал начинает разрушаться, и небольшая трещина может превратиться в выбоину. Зимой этот цикл может повторяться несколько раз за относительно короткий период.
На другом конце температурного диапазона находится жара. Высокие температуры размягчают битумное связующее и делают дорожное покрытие более уязвимым к деформации под тяжёлыми нагрузками. Поэтому изменение климата и более частые температурные экстремумы создают дополнительную нагрузку на дорожные конструкции.
В Великобритании накопился дефицит дорожного обслуживания на £18,62 млрд
Однако самая показательная цифра имеет мало отношения к массе автомобилей и всё — к дефициту обслуживания.
Согласно исследованию ALARM 2026, проведённому Asphalt Industry Alliance, местным дорогам в Англии и Уэльсе требуется около £18,62 млрд — примерно €21,5 млрд — на работы, необходимые для приведения сети в состояние, при котором затем её можно будет обслуживать экономически эффективно. При нынешних темпах устранение накопившегося дефицита заняло бы около 12 лет.
Ещё более показательным является оставшийся конструкционный ресурс дорог. По оценкам, 16 процентов сети местных дорог имеют менее пяти лет оставшегося конструкционного ресурса, что охватывает более 52 000 км дорог.
В 2025 году в Англии и Уэльсе было отремонтировано около 1,9 млн выбоин, что эквивалентно более чем 5 200 ремонтам в день. При этом средняя местная дорога полностью обновляется лишь примерно раз в 97 лет.
Масса электромобилей всё же имеет значение
Выводы экспертов не следует доводить до противоположной крайности, утверждая, что растущая масса легковых автомобилей никак не влияет на дороги. Влияет.
Более тяжёлый автомобиль сильнее нагружает свои шины, подвеску, тормоза и дорожное покрытие. Для ускорения большей массы также требуется больше энергии. Электромобиль может возвращать часть энергии торможения за счёт рекуперации, но это не отменяет законы физики.
Поэтому повышение удельной энергоёмкости батарей становится всё более важным для автомобильной индустрии. Меньшая и более лёгкая батарея снижает энергопотребление, улучшает управляемость и сокращает использование материалов. Компактные электромобили уже показывают, что полностью электрическая силовая установка не обязательно означает снаряжённую массу в две тонны. Например, Dacia Spring весит менее тонны, тогда как Renault Twingo E-Tech имеет массу около 1 200 кг.
Проблема выбоин в Великобритании служит полезным напоминанием о том, почему простые козлы отпущения могут вводить в заблуждение в сложных технических вопросах. Растущая масса электромобилей и SUV заслуживает внимания, но тяжёлый легковой автомобиль, движущийся по дороге, сам по себе не создаёт выбоины. Когда многолетнее недоинвестирование сочетается с водой, отрицательными температурами, жарой и тяжёлым грузовым движением, дополнительная масса легковых автомобилей является лишь одной частью гораздо более масштабного уравнения.
Легковые автомобили действительно становятся тяжелее
Согласно анализу Autocar, средняя снаряжённая масса новых автомобилей за девять лет выросла почти на 400 кг — с 1 553 кг до 1 947 кг. Средняя масса 73 автомобилей, протестированных изданием в 2025 году, составила 2 024 кг, при этом в выборке преобладали SUV и электромобили.
Таким образом, рост массы реален. У электромобилей значительная часть дополнительной массы приходится на тяговую батарею. Крупные SUV, в свою очередь, длиннее и шире и обычно требуют более прочных компонентов кузова и шасси.
Легко сделать вывод, что более тяжёлые автомобили поэтому сильнее повреждают дороги. С точки зрения физики это верно, однако масштаб воздействия легкового автомобиля и тяжёлого грузовика сильно различается.
Нагрузка на ось меняет расчёт
Али Рахман, исследователь в области гражданского строительства из Университета Лидса, сообщил Autocar, что повреждение дорожного покрытия очень быстро возрастает по мере увеличения нагрузки на ось. Так называемый закон четвёртой степени, используемый в дорожной инженерии, означает в упрощённом виде, что удвоение нагрузки на ось может примерно в 16 раз увеличить её разрушающее воздействие на дорожное покрытие.
Именно поэтому разница между автомобилем с двигателем внутреннего сгорания массой 1 800 кг и электромобилем массой 2 100 кг совершенно несопоставима с разницей между легковым автомобилем и многоосным тяжёлым грузовиком.
По словам Рахмана, тяжёлые грузовые автомобили ответственны за большую часть повреждений дорог, вызванных транспортной нагрузкой. Один проезд тяжёлого грузовика может оказывать на дорожное покрытие воздействие, сопоставимое по масштабу с тысячами проездов легковых автомобилей. С инженерной точки зрения поэтому мало смысла выделять электромобили или SUV как главную причину ухудшения состояния дорог.
Это не означает, что масса легковых автомобилей не имеет значения. Если весь автопарк становится тяжелее, нагрузка на дороги также возрастает. Ключевой вопрос заключается в доле общего воздействия.
Выбоины образуются под совместным воздействием воды, температуры и транспорта
Климат Великобритании создаёт почти идеальные условия для образования выбоин. Вода проникает в микроскопические трещины в асфальте, температура опускается ниже нуля, и вода расширяется, превращаясь в лёд. Это ослабляет структуру дорожного покрытия.
Битум также становится более хрупким в холодную погоду. Когда транспорт проезжает по ослабленному участку, материал начинает разрушаться, и небольшая трещина может превратиться в выбоину. Зимой этот цикл может повторяться несколько раз за относительно короткий период.
На другом конце температурного диапазона находится жара. Высокие температуры размягчают битумное связующее и делают дорожное покрытие более уязвимым к деформации под тяжёлыми нагрузками. Поэтому изменение климата и более частые температурные экстремумы создают дополнительную нагрузку на дорожные конструкции.
В Великобритании накопился дефицит дорожного обслуживания на £18,62 млрд
Однако самая показательная цифра имеет мало отношения к массе автомобилей и всё — к дефициту обслуживания.
Согласно исследованию ALARM 2026, проведённому Asphalt Industry Alliance, местным дорогам в Англии и Уэльсе требуется около £18,62 млрд — примерно €21,5 млрд — на работы, необходимые для приведения сети в состояние, при котором затем её можно будет обслуживать экономически эффективно. При нынешних темпах устранение накопившегося дефицита заняло бы около 12 лет.
Ещё более показательным является оставшийся конструкционный ресурс дорог. По оценкам, 16 процентов сети местных дорог имеют менее пяти лет оставшегося конструкционного ресурса, что охватывает более 52 000 км дорог.
В 2025 году в Англии и Уэльсе было отремонтировано около 1,9 млн выбоин, что эквивалентно более чем 5 200 ремонтам в день. При этом средняя местная дорога полностью обновляется лишь примерно раз в 97 лет.
Масса электромобилей всё же имеет значение
Выводы экспертов не следует доводить до противоположной крайности, утверждая, что растущая масса легковых автомобилей никак не влияет на дороги. Влияет.
Более тяжёлый автомобиль сильнее нагружает свои шины, подвеску, тормоза и дорожное покрытие. Для ускорения большей массы также требуется больше энергии. Электромобиль может возвращать часть энергии торможения за счёт рекуперации, но это не отменяет законы физики.
Поэтому повышение удельной энергоёмкости батарей становится всё более важным для автомобильной индустрии. Меньшая и более лёгкая батарея снижает энергопотребление, улучшает управляемость и сокращает использование материалов. Компактные электромобили уже показывают, что полностью электрическая силовая установка не обязательно означает снаряжённую массу в две тонны. Например, Dacia Spring весит менее тонны, тогда как Renault Twingo E-Tech имеет массу около 1 200 кг.
Проблема выбоин в Великобритании служит полезным напоминанием о том, почему простые козлы отпущения могут вводить в заблуждение в сложных технических вопросах. Растущая масса электромобилей и SUV заслуживает внимания, но тяжёлый легковой автомобиль, движущийся по дороге, сам по себе не создаёт выбоины. Когда многолетнее недоинвестирование сочетается с водой, отрицательными температурами, жарой и тяжёлым грузовым движением, дополнительная масса легковых автомобилей является лишь одной частью гораздо более масштабного уравнения.
