Китайские автопроизводители приходят на пустующие заводы Европы

Сандерленд может стать тестовой площадкой для совместного производства.

По данным Reuters и Financial Times, Nissan рассматривает возможность допустить Chery к производственным линиям на своем заводе в Сандерленде. Переговоры идут и с другими потенциальными партнерами, но сам факт, что такой вариант вообще обсуждается, уже показателен. Один из важнейших автозаводов Европы может перестать работать в интересах только одного бренда.

Проблема Сандерленда не в качестве. Проблема в объемах. Nissan необходимо объединить две производственные линии в одну и сократить около 900 рабочих мест в Европе. Для компании европейский рынок из истории роста превратился в задачу по управлению затратами. Завод, работающий ниже мощности, это не романтический символ промышленной гордости. Это пассивные издержки, которые съедают маржу. Поэтому привлечение партнера выглядит просто прагматичным шагом.

Почему совместное производство имеет смысл для Nissan.

Традиционная модель, при которой один производитель полностью контролирует завод и цепочку поставок, становится слишком жесткой. Переход на электромобили принес неравномерный спрос, прогнозы, которые не сбылись в срок, более короткие модельные циклы и высокие постоянные издержки. Пустующие площади, это не стратегическое терпение. Это дорогостоящая ошибка.

Привлечение Chery помогло бы Nissan разделить расходы на поддержание работы предприятия и избежать полного закрытия, которое было бы болезненным и в политическом, и в экономическом смысле. Это шаг в сторону модели завода как услуги, даже если в корпоративных кабинетах вряд ли захотят формулировать это настолько прямо.

Chery нужен авторитет, который дает локальное производство.

Для китайских производителей выпуск автомобилей в Европе имеет значение. Для Chery Сандерленд был бы не просто сборочной площадкой. Это был бы стратегический плацдарм.

Локальное производство дает три очевидных преимущества. Оно повышает устойчивость цепочек поставок, снижая логистические риски. Оно создает политический буфер против уже действующих или будущих ограничений на импорт из Китая. Наконец, оно дает бренду уровень доверия, которого трудно добиться, оставаясь только импортером. Маркировка Made in the UK или Made in Europe по-прежнему имеет вес для покупателей, которым китайские автомобили уже интересны, но которые еще не чувствуют себя с ними полностью уверенно.

Chery уже использовала такую тактику в Испании, работая с Ebro на бывшем заводе Nissan в Барселоне. Если этот сценарий повторится в Сандерленде, это лишь подтвердит тенденцию. Там, откуда отступает японский или европейский производитель, приходит китайский капитал.

Автопроизводители Европы оказались под давлением с двух сторон.

Европейский автопром сейчас между двух огней. С одной стороны, дорогая электрификация повышает издержки. С другой, китайские конкуренты приходят с агрессивным ценообразованием и более быстрым ритмом разработки. В этой борьбе победителя определят не только мощность или престиж шильдика. Эффективность производства теперь не менее важна.

Историю с Сандерлендом стоит воспринимать как предупреждение для всей отрасли. Если даже крупнейшему автозаводу Британии нужен арендатор, чтобы экономика предприятия сходилась, значит старая промышленная модель, возможно, уже исчерпывает себя. Выиграют те, кто сможет держать заводы загруженными, независимо от того, какой шильдик окажется на автомобиле в конце линии.

У возможного партнерства Nissan и Chery есть риски. Оно поднимает политические вопросы о технологической зависимости и вряд ли льстит исторической гордости Nissan. Однако в нынешней реальности пустой завод, это более серьезная угроза, чем сотрудничество с конкурентом.

Европейский автопром вступил в новую фазу, в которой свободные производственные мощности стали своего рода валютой. Если традиционные производители не могут загрузить свои заводы сами, это сделают китайские компании. Сандерленд не исключение. Возможно, это первый крупный символ новой нормы.